Karreg ar gwin, est un rocher bien connu des patrons de vedettes de passage de l’île de Batz, il se situe dans l’Est de l’extrémité de l’estacade de Roscoff, il cote 5.2 m il fournit aux bateliers du passage une bonne indication sur le niveau de la marée pour aller aux escaliers du port, lorsque Karreg ar gwin commence a être couvert, les vedettes peuvent aller au port.

Le nom Karreg ar gwin se traduit du breton par la roche au vin. Je pense avoir trouvé l’origine de ce nom et en voici sa découverte. En compilant, la rubrique « nouvelles de la mer » des numéros du bulletin de commerce de 1822, pour analyser le passage de navires de cabotage à l’île de Batz, je suis tombé sur le récit suivant :

16 mars 1822

«L’Édmond-Eugène capitaine Boulineau de Bordeaux à Morlaix, avec vin et eaux de vie. Ce chasse-marée avait appareillé de l’île de Batz à sept heures du matin, hier le 16, faisant route pour Morlaix, et ayant un pilote à bord ; il s’est jeté sur une roche vis-à-vis de Roscoff, où il a été percé et a coulé. Personne n’a péri ; plusieurs embarcations sont allées à son secours, et l’on déchargé ; ils l’ont ensuite relevé et conduit dans le port de Roscoff pour y être r éparé. Sa cargaison a été mise en magasin, où elle est intacte »

Tout me laisse à penser que le chasse-marée Edmond-Eugène a heurté une roche du plateau de Karreg à Gwin, en effet le 16 mars 1822 nous sommes en morte-eau, le site du SHOM indique une basse mer à 3h44 avec une hauteur de 3.82m et une pleine mer à 9h44 avec une hauteur de 6.44m et un coefficient de 29.

Le chasse-marée appareille à 7 heures de la rade de l’île de Batz peu après la mi-marée pour profiter du jusants pour rejoindre la rade de Morlaix. A 7h30 la hauteur d’eau est de 5,76m le sommet du petit plateau de Karreg ar gwin n’est couvert que d’un cinquantaine de centimètres

En bordure de la roche le chenal est plus profond et le chasse-marée a pu touché l’abord de la roche et couler dans des fonds un peu plus profond. Le temps est certainement beau car les opérations de sauvetage, de l’équipage, de la cargaison et du navire se déroule sans encombre.

Cette fortune de mer a certainement marqué les esprits des marins par la nature de la cargaison, sauver un chargement de vins et d’eaux de vie est toujours un événement positif.

Quelques années plus tard, en 1837, lorsque les hydrographes de la marine fond leurs relevés, dans le cadre de l’établissement des cartes du « Pilote Français » sous les ordres de Beautemps-Beaupré, ils sollicitent la collaboration des pilotes locaux pour l’indication de la des dangers et leur nom courant. C’est alors que pour la première fois ce nom apparait sur la carte marine suffisamment précise du chenal de l’île de Batz.

Toutefois cela reste une hypothèse, ce plateau de cailloux portait peut être déjà ce nom en 1822, suite une autre histoire de vin s’étant produite à une époque encore plus lointaine.

J’apporte une correction à cet article, cette hypothèse était trop belle pour être vrai!

Sur une liste des rochers bordant le chenal de l’île de Batz datant entre 1771 et 1785, il apparait bien le nom de Karreg ar Gwin, mais malheureusement la carte associée à cette liste n’existe plus (source BNF).

L’existence de ce nom de caillou à la veille de la révolution est la preuve irréfutable qu’il ne fut pas baptisé suite à ce naufrage de 1822 et que l’origine de ce nom est bien antérieure.

Durant l’été 1857, les précurseurs de la photographie Charles-Paul Furne et Henri Tournier, parcoururent la Bretagne en 47 étapes. Ils en ramenèrent 233 photographies stéréoscopiques

Les deux photographes font une étape à Morlaix ou ils prennent ce cliché. Ce cliché stéréoscopique fut publié à Paris dans la série Voyage en Bretagne sous le titre « Morlaix (Finistère) Quai de Tréguier et costumes des femmes de l’île de Batz »

Cette photo est étonnante à plus d’un titre, c’est certainement la plus ancienne photo d’ilienne de Batz, trois iliennes en costume traditionnel posent pour le photographe, la prise de vue est bien longue à cette époque, l’une d’entre elles lui tourne délibérément le dos. Morlaix est la grande ville pour les iliennes, le voyage entre l’île de Batz et Morlaix se fait directement par bateau, certainement à bord d’une gabare de la baie de Morlaix. On a du mal à imaginer que ces iliennes sont nées vers l’époque du premier Empire.

Le paysage urbain de Morlaix, a bien changé, ce qui marque le plus est l’absence du viaduc de chemin de fer. La construction du viaduc débute quelques années plus tard : le 20 juillet 1861 pour s’achever le 11 décembre 1863. Le bassin est à sec et les navires sont à l’échouage, Le bassin avec son écluse fut construit entre 1846 et 1855. Le bassin se poursuit jusqu’à proximité de l’hôtel de ville achevé en 1843, dont on aperçoit la façade sur cette photo. La construction du pont tournant a été décidée par un décret du 7 juillet 1856 et fut inauguré en 1858. A l’été 1857, son pilier central, construit en pierres de taille est achevé, son tablier métallique n’est pas encore en place. D’autres détails apparaissent, sur cette photo, comme l’ancienne toiture du clocher de Saint-Melaine en plomb ou les maisons appelées les lances, maisons avec une galerie sur poteaux au rez-de-chaussée , qui sont plus nombreuses que celles que l’on peut encore dénombrer sur les photographies de la fin du XIXe siècle.

Article écrit en 1986 par Chantal Cabioch-Bironneau pour le journal l'Île de Batz d’après des témoignages d’ancien marins de l’île en particulier son ancien beau-père Petit Jean Cabioch à qui elle dédie cet article.

« Autrefois ou hier ? … Car ils sont nombreux, sur l'île à pouvoir vous conter les sabliers d'avant. Et avec quelle générosité! « On pourrait écrire des livres dit l'un d'eux, « fallait pas être fainéant », ça, c'est de la pudeur !

Mieux vaut dire que les hommes accomplissaient une carrière de Titan. L'enquête qui a fourni cet article concerne une période qui va des années 30 à la fin des années 60, lesquelles virent la fin de ce métier aux alentours de l'île. En effet, c'est à cette époque qu'il fut interdit d'extraire du sable dans le chenal et autour de l'île, ceci pour la protection du littoral.

Les bateaux. Pour la plupart, c'était des vieux bateaux originaires de Lampaul qui avaient déjà fait une longue carrière en rade de Brest pour la construction de la ville dont l'essor ne cessait depuis le début du siècle.

Les plus grands. « Yves-Thérèse », une quinzaine de mètres, construit à Châteaulin et « Notre Dame de Folgoet » quelque 18 mètres, sortie des chantiers de Camaret, avec les bois de la « propriété » de Monsieur Le Douaré , pinardier, (transportant du vin d'Algérie), il fera son dernier long-cours en 1945. Au large du Portugal, une panne de moteur sévit et il rentre uniquement à la voile. C'est cette année là que Jean et Jopic Cabioch l'acquièrent et le revendront à louis Saout, il n'aura alors plus qu'un mât.

Les autres. Ici, on les appelle les « gabares ». Ils sont pontés, sauf le « Louis Vihan » et la « Belle Poule ». Ils ont des culs de poules sauf « l'Anne Marie » et « les Deux Jeanne » qui sont « pointus des deux bouts ». Tous noirs avec seul, le pavois de couleur. On se souvient que ceux de Jean et Jopic étaient verts.

Le carénage avait lieu deux fois par an. On passait du coaltar chaud à l'aide de guipons. Les anciens préparaient l'étoupe et chacun des patrons avaient sa panoplie de ciseaux à calfater, outils précieux....

Les gréements. La majorité étaient des cotres: grand voile, trinquette, focs, voir flèches pour quelques-uns mais elles étaient peu utilisées.. Les voiles étaient très grandes (100m.2) et très lourdes (300kgs). Il était impossible d'étarquer les drisses sans l'aide de palans. Ils étaient faits en gaïac ou en bronze. Jean Saout, ancien cap-hornier fabriquait et réparait les voiles. Mais Claude Cabioch se mettait aussi de la partie et armait les bateaux de ses fils.

Les moteurs. Avec une puissance de 10 CV en moyenne (pour les plus petits), ils ne pouvaient faire face à toutes les situations et leur démarrage était tout un art.

Le travail. Pendant des années, le sable a été chargé à la pelle. On partait sur les bancs après avoir embarqué charrettes et chevaux. Là, on commencer à charger, les pieds dans l'eau, pendant trois ou quatre heures. Puis le sable était livré à Morlaix, parfois Lannion et Locquirec. On jetait le sable sur le pont, de là sur un échafaudage, puis sur le quai. Trente à quarante tonnes de sable étaient déchargées par l'équipage qui comptait quatre personnes. Au bout du compte chacun avait bien remué une quinzaine de tonnes...Le retour à l'île ne se faisait pas à vide...On ramenait charbon, bois et vivres. Quand les bateaux furent équipés de bennes...Autre histoire!

C'était le crapaud ou la voile. Quand le matériel d'extraction était gréé, la voile était ferlée sur le gui, le long de la cale.

En cas de coup dur....Récit...

Nous étions sur les Roches de Santec par fort vent d'Ouest, et là: panne de moteur. La trinquette hissée en vitesse, nous avons fermé les panneaux de cale, installé les prélarts, amené la corne, dégréer la benne, remis le gui dans l'axe du bateau, déferlé et frappé la grand-voile sur la corne et hissé le tout. Il est impossible de remonter au vent sous trinquette avec 40 tonnes à bord et …..dans les cailloux! Il nous fallait des mouillages solides pour parer aux pépins, les bateaux étant en plus toujours trop chargés. D'ailleurs on ne voyait jamais les marques de franc-bord, heureusement l'Inscription Maritime n'était pas tatillonne!....

Quand le temps menaçait, les femmes et les anciens allaient guetter les leurs sur le créach près du moulin du Rhu. L'angoisse...Si on avait pu passer dans l'alignement, là-bas et que dans les trente minutes la sirène n'avait pas sonné, c'était bon pour cette fois!... Mais c'était toujours comme ça.....

Le travail se faisait quatre ou cinq jours durant, nuit et jour. L'équipage dormait à bord, dans les couchettes installées près du moteur. La nourriture n'était guère variée. Matin, midi et soir c'était du pain, lard, un coup de rouge. Avec la venue des conserves on alternait pain-lard et pain-conserves.

Ce dur travail remplissait la plus grande partie de l'année mais à la belle saison, des régates s'organisaient çà et là.

Sur l'île le comité des fêtes s'activait et passait de maison en maison pour la collecte. Les bateaux étaient nettoyés, les coques enduites de savon noir ou de graisse, tout ce qui glisse, quoi! Le lest en sable embarqué.

Il y avait plusieurs séries: les canots à misaine ouvraient la fête. Ces bateaux mesuraient de 4,50 m à 5,50 m. Puis les grands bateaux, notamment ceux de Roscoff entraient dans la ronde. Le parcours était mouillé entre la Tourelle, Perroc'h, et Toua (Tehi Bihan sur la carte). Le jury, installé sur le port, présidait cette régate ainsi que la course à la godille. Nous étions le 14 juillet ou le 15 août et les fanfares s'en donnaient à cœur joie. La remise des prix se faisait à l' Hôtel Robinson et cette manifestation se clôturait par un grand bal.

Mais le lendemain....Il fallait débarquer le lest et repartir avec la marée!! »

Un extrait d’un article du télégramme du 27 janvier 1958

Une nouvelle ville d’Ys dans la baie de Morlaix ?

De nombreux ossements et des poteries retirés du chenal de l’île de Batz des fonds dallés aux environ de l’île Callot, laissent supposer que la mer a envahi toute une région autrefois habitée.

Perplexité chez les sabliers de l'ile de batz qui, a longueur de semaine, draguent leur chenal soit pour approvisionner les entrepreneurs morlaisiens en sable de mer pour la construction, soit les parcs a huitres en gros sable coquille riche en chaux.

le contenu d'une drague présente bien de temps en temps, un objet inattendu tel ce revolver ou ce portefeuille perdu depuis 67 ans et ramène dernièrement. depuis quelque temps, opérant toujours au même endroit grâce à leurs. repères, les sabliers ne peuvent plus arracher au :fond de la mer une seule charge qui ne soit truffée d'ossements, de poteries anciennes, d’objets divers. Cela se passe en plein milieu du chenal de l'Ile de Batz, entre la Roche au Loup et la pointe de Malvoc. Nous sommes, disent-ils, en plein cimetière, un cimetière que la mer a recouvert brusquement, un jour, il y a de cela plusieurs siècles. Un cimetière ?

C'est bien possible, ne serait-ce que par le volume des ossements. Pour sa seule part, la famille Cabioch en a bien sorti de quoi constituer un chargement pour leur bateau. Ces ossements sont presque toujours accompagnés de morceaux de bois. A l'île de Batz, on ne doute pas que ce bois vienne de cercueils.

Un cruchon en bon état

Des débris de poterie, le sable en renferme des quantités, poteries de toutes les couleurs ornées de dessins comme sont décorés de galères ces objets en forme de pipe qu'ils rencontrent tous les jours, à de nombreux exemplaires.

Tous ces débris étant rejetés à la mer, il semble qu'il ne reste, pour le moment, qu'une seule pièce, celle-là en bon état. Il s'agit d'une cruche, avec une anse, et portant deux tubes de déversement,

prenant naissance dans le bord supérieur du vase, et qui sifflent quand on vide le cruchon.

Source « site Roscoff au quotidien »

Commentaires :

Cet épisode sablier de l’île de Batz, avec une activité maritime importante qui marqua les mémoire mériterait une étude plus poussée. C’est dans les années de l’après la seconde guerre que cette activité sablière se développa, avec des sloups motorisé chargeant du sable à la benne dans le chenal, l’exploitation du sable du chenal ne pouvait pas être d’en autre mains que celles des iliens. Les sabliers iliens participèrent activement à la construction de la nouvelle station de sauvetage dans les années 50.

Yann-Riou dans le petit livre Bateaux de Gabariers, annexe du livre Paroles de Gabariers, note la gabare Auguste de 21,84 tx de jauge brute, construit en 1928 à Camaret vendu à l’île de Batz en 1952 à Jean Cabioch.

Il est à noter que qu’à l’île de Batz les grand sablier sont appelé sloups, le terme gabare est réservé à des bateaux plus petit à cul pointu (gabare de la baie de Morlaix)

Je serai heureux d’avoir plus d’éléments sur ses découvertes dans le chenal de l’île de Batz par les sabliers.

Je suis également à la recherche de tout témoignage supplémentaires ou de photographies de ses sabliers

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C’était un soir, à Ouessant, dans l'auberge que j'ai décrite ailleurs, avec sa salle basse,

ornée de meubles qui furent des épaves, et ses deux lucarnes aux rideau: retroussés, ouvrant sur une ruelle étroite au bout de laquelle gronde la mer.

Un groupe d’Ouessantins fraternisaient, le verre en main, avec des îliens de Batz,

débarqués de la veille. La conversation, hésitante d’abord, s’était promptement animée. On en vint à opposer l'une à l'autre les deux terres, à vanter leurs mérites respectifs, les avantages et les beautés propres à chacune d'elles, surtout les rudes dompteurs de flots qu’elles s’honorent à l’envie d'avoir enfantés.

Ceux Ouessant citaient des noms par centaines, en une sorte de litanie homérique : noms de pilotes. de sauveteurs, demeurés illustres dans les fastes de l'île, mais dont la gloire n'a jamais franchi la passe redoutée du Fromveur, sauf peut-être, en quelque rare circonstance, pour être inscrite au livre, que nul ne feuillette, des annales du prix Montyon. Les bommes de Batz, l’air narquois, attendirent, en souriant dans leur barbe, que la kyrielle fut terminée; puis, l‘un d‘eux se leva et dit :

—Nous autres, voilà, nous avons Trémintin

Ce seul nom, jeté d’une voix tranquille, produisit sur l’assistance un effet surprenant. Il y eut un moment de silence quasi religieux; quelques Ouessantins ôtèrent leurs bérets. Un vieux se souvint d‘avoir connu Trémintin, d'avoir trinqué avec lui ; il évoqua ses traits, son air simple el bon enfant, la franchise et la douceur de ses yeux. Dès lors, il ne fut plus question que du « brave pilote ».

L’insulaire qui, le premier, avait prononcé son nom se trouvait être de sa parenté : il avait été bercé sur ses genoux, avait retenu de sa bouche le récit, vingt fois conté, de son héroïque aventure. Sur la prière des Ouessantins, il le conta lui-même tel exactement qu'il l’avait entendu. Il montra le Panayoti entouré de barques ennemies, le pont envahi parles pirates.

« - Comment nous débarrasser de cette racaille, lieutenant!

- En les faisant sauter avec nous, Trémintin … »

La soute aux poudres est ouverte, l'enseigne Bisson y lance un brandon enflammé.

«  - Adieu, Trémintin!

- Au revoir là-haut, lieutenant! »

Un peu de fumée blanche, un fracas formidable, et voilà tout le monde en l’air. Trémintin cependant a eu le temps de faire le signe de la croix et de se recommander à Notre-Dame. Et maintenant. en route pour le paradis...

Mais le paradis ne veut pas encore de lui. Après une tournée dans les nuages, il se réveille au fond de la mer. L'eau salée, ça le connaît; il y est chez lui: un bon coup de jarret le ramène à la surface. Il s’ébroue, respire longuement. lève les yeux vers le ciel nocturne, piqué d’étoiles et, là-bas, devant lui, debout sur les vagues encore agitées par l'explosion, il voit se dessiner une svelte image de femme qu'à son accoutrement il reconnaît pour lu Vierge de Roscoff.

Elle sourit, incline la tête, semble lui crier :

« Courage, Trémintin ! Tu reverras ton pays de Bretagne, et la flèche du Kreisker, et ta maison de l’ile de Batz. » L'apparition s'évanouit; mais, au même instant, il se sent la figure frôlée par un cordage : c'est un bout de filin qui traîne à l’arrière d’une yole turque, fuyant à force de rames; il s'y cramponne des deux mains et se fait remorquer ainsi jusqu'à terre Il était sauvé.

Le narrateur ajouta:

- Jusqu’à la fin de ses jours, mon grand oncle fut dévot à la Vierge. « Sans elle, aimait-il a répéter, les crabes de la Méditerranée auraient depuis longtemps nettoyé mes os. »

Gravement, les autres conclurent :

« - C'est une grande sainte. S’ils ne l’avaient pas, les marins seraient comme des enfants sans mère. »

On but, à la ronde, à la mémoire de Trémintin, et les anecdotes se succédèrent sur le compte de l'humble héros. Les moindres épisodes de sa vie furent relatés. L'histoire de son voyage à la cour est inédite.

Rapatrié à l‘île de Batz, le pilote achevait de s’y remettre de ses innombrables blessures, quand, un jour, arriva du ministère de la marine un grand pli cacheté: le roi Louis-Philippe, au dire du conteur – témoignait le pressant désir de voir Trémintin et le mandait à Paris. Sa femme, Chaïc Ar Lez, insista pour l’accompagner; elle craignait pour lui les fatigues de la route d’autant plus qu'en ilienne qui n'avait jamais quitté son île, elle s’imaginait Paris à l’autre extrémité du monde. Elle revêtit donc ses plus beaux atours. sa coiffe de fil de lin, l’ample jupe qu’elle ne portait qu’ une fois l’an, le dimanche de Pâques, son tablier garni de dentelles et son petit châle de mérinos noir brodé de fleurs de soie; puis, tous deux prirent la diligence à Morlaix, munis d‘un fort panier de provisions.

Aux Tuileries, ou leur fit l'accueil le plus chaleureux, et la bonne ilienne eut un succès

presque égal à celui de son mari. Mais tous ces honneurs la troublait sans la séduire. Et. d’ailleurs, avec sa finesse de paysanne, elle eut bientôt remarqué que la flatteuse curiosité dont Trémintin et elle était l'objet n'allait pas sans quelque ironie. Impatienté, un peu froissée aussi, elle tira le pilote par le bord de sa vareuse et lui dit en breton :

- Youn, deomp d‘ar ger! (Yves, retournons nous en chez nous !)

A quoi Louis-Philippe, se figurant avoir compris, au moins le dernier mot, se hâta de

répondre:

- Oui, oui, ma brave femme, vous pouvez être tranquille nous l’enverrons encore à la

guerre.

Vous pensez si Chaïc Ar Lez rit fort, à part soi, de ce quiproquo si, à île de Batz, les

commères en firent des gorges chaudes. La chose passa même en proverbe. Et l'on dit

encore dans le pays, de quelqu’un qui veut parler de ce qu‘il ne sait pas, qu‘il s'y entend a peu près aussi bien que le roi Je France au breton.

Mais je me demande si i transcrire ces propos on no leur enlève pas tout leur charme. Ils ne valent, en réalité, que sur les lèvres d'un homme de mer. devant un auditoire d'âmes simples et dans le cadre fruste d’une auberge d’Ouessant, perdue au large des grandes eaux.

Anatole le Braz « Terre du passé » 1902

Commentaires

L’histoire est belle et s’inspire certainement d’éléments vrais, toutefois comme souvent avec les récits d’Anatole de Braz il faut faire la distinction entre le conte et l’histoire.

Yves Trémintin a bien été reçu aux Tuileries pour recevoir du roi, la distinction de chevalier de la légion d’honneur, ce n’était pas Louis-Philippe mais Charles X.

En 1829, lorsque Yves Trémintin fait son voyage à Paris, pour recevoir du roi sa distinction honorifique , il est marié avec Anne Robin. Sa femme décéda jeune, il se remaria en 1831 avec Françoise Le Lez dont le nom en Breton peut être proche de Chaïc-Ar-Lez

Cette histoire montre bien, les différences entre femmes et les hommes de l’île de batz en ce début du XIXème siècle, ce n’est surement pas qu’un cliché : les femmes portent le costume traditionnel de l’île de Batz, parlent presque uniquement le breton, et ne sortent pratiquement pas de l’île. Les hommes, marins, maitres au cabotage ou capitaines au long cours, sont habillés comme tous les marins de l’époque ce qui ne les distingue pas des autres marins français, ils sont bilingues parlent français et breton Le breton étant souvent la langue du bord au cabotage à la, et en tout cas la langue pratiqué à la maison. Certains hommes parlent certainement un peu l’anglais fréquentant les ports de Grande-Bretagne. En tout cas, ils naviguent, et voient du pays.  

Mais plus encore, en lisant ce récit, je m’interroge sur la présence de marins de l’île de Batz dans cette auberge d’Ouessant, cette présence me semble très improbable. Vers 1850, beaucoup de marins iliens naviguaient au cabotage, mais à la fin du siècle ils étaient nettement plus rare au cabotage et, de plus, Ouessant n’est pas une escale, un abri pour les caboteurs. Les pêcheurs iliens ne pratiquaient qu’une pêche côtière, et en tout cas, leurs zones de pêche ne s’étendaient pas jusqu’au parages d’Ouessant.

Pour répondre à ce doute, je vais me lancer dans une hypothèse, selon laquelle Anatole Le Bras aurait pu entendre ce récit directement de la part d’un ilien dans cette fameuse auberge d’Ouessant.

Vers 1885, un jeune ilien de Batz est nommé instituteur à Ouessant pour son premier poste, il loge à l’auberge Stéphan Tizien. Cet instituteur est Michel Floch, mon arrière grand-père, le fils du capitaine Yves Floch .

Vers cette période Anatole Le Braz fait plusieurs voyages à Ouessant il donc pu entendre ce récit directement de la bouche de mon ancêtre, ou bien même encore entendre Michel Floch en débattre avec des vieux marins d’Ouessant. Cette hypothèse est plaisante, mais demeure difficile à vérifier.

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A bord de la Magicienne, le 8 novembre 1827

                        Mon commandant,

J’ai l’honneur de vous rendre compte du malheureux événement qui a causé la destruction de la prise du pirate Le Panayoti, où vous m’aviez mis comme second de M. l’enseigne de vaisseau Bisson, à qui vous en aviez confié le commandement.

Dans la nuit du 4 au 5 novembre 1827, le mauvais temps nous ayant séparés de la frégate, le capitaine se détermina à chercher un abri contre le vent, et fit route en conséquence pour l’île de Stampalie. A deux heure moins un quart, arrivés à la pointe de l’île, deux prisonniers grecs se sont jetés à la mer pour joindre la terre. Le 5, à huit heures du matin , nous avons mouillé dans une petite baie, située à trois milles dans le N.O. de la ville de Stampalie. Le même jour M. le capitaine Bisson fit charger nos quatre canons, tous nos fusils, et fit monter sur le pont tous les sabres. Aucune bonne disposition ne fut négligée pour repousser les pirates qu’il supposait pouvoir venir nous attaquer à l’instigation des deux grecs échappés.

A six heures du soir, le capitaine fut prendre un peu de repos. Avant de me laisser, il me dit : « Pilote, si nous sommes attaqués par les pirates, et qu’ils réussissent à s’emparer du bâtiment, jurez-moi de mettre le feu aux poudres, si vous me survivez. » Je lui promis de remplir fidèlement son intention.

A dix heure du soir, nous aperçûmes deux grande tartanes doubler une pointe de roches, dont les hommes se mirent aussitôt à pousser des cris ; chacun de nous se mit aussitôt à son poste de combat, Le capitaine Bisson monta sur le beaupré pour mieux observer les tartanes, qui se dirigeaient sur notre avant en nageant avec force ; le capitaine les fit héler plusieurs fois ; enfin les voyant à demi-portée de fusil, il nous donna l’ordre de tirer, et tira lui-même son fusil à deux coups ; elle nous répondirent par une vive fusillade. Une des tartanes nous aborda presque aussitôt par-dessous le beaupré, et l’autre par la joue de bâbord. Plusieurs des nôtre avaient déjà succombé ; en un instant, malgré tous nos efforts et ceux de notre brave capitaine, plus d’une trentaine de Grecs furent sur notre pont ; une grande partie d’eux s’affalèrent dans la cale et dans les autres parties du bâtiment, pour piller. Je combattais en ce moment à tribord, près du capot de la chambre ; le capitaine, qui venait du gaillard d’avant, et qui était couvert de sang, me dit : « Ces brigands sont maître du navire, la cale et le pont en sont remplis ; c’est là le moment de terminer l’affaire. Il s’affala aussitôt sur le tillac de l’avant chambre, qui n’était que de trois pieds au-dessous du pont et où étaient les poudres ; il tenait cachées dans sa main gauche une mèche : dans cette position, il avait le milieu du corps au dessus du pont. Il me donna l’ordre d’engager les français encore en vie de se jeter à la mer ; ensuite il ajouta, en me serrant la main : « Adieu, pilote, je vais tout finir. » Peu de secondes après, l’explosion eut lieu et je sautai en l’air.

Étant arrivé à terre, presque mourant et gisant sur le sable sans secours, je ne saurais dire comment j’y suis arrivé ; ce n’est que par un effet de la puissance divine : dans cet état, un des brigands, échappé du désastre, me dévalisa en me mettant un poignard sur le cœur, de tout ce que j’avais, et notamment de la montre du brave capitaine Bisson, qu’il m’avait confié.

Enfin, des hommes envoyés par le gouverneur de l’île pour faire la recherche des malheureux qui auraient pu gagner le rivage, m’ont enlevé et conduit chez lui à deux heure du matin du 6. Les matelots Hervy et Leguillou rallièrent le même jour la maison que j’occupais ; et cinq jours après, les matelots Carsoule et Rouysson, resté

errants dans les montagnes, furent ramenés par des gens envoyés par le primat de l’île.

C’est le 8 du courant, lorsque j’eus un peu recouvré mes forces, que, sur la sollicitation du gouverneur, je me décidais à envoyer la relation de notre malheureux naufrage au consul de l’île de Santorin. Celui-ci s’empressa d’en faire parvenir la nouvelle à M. Brest, consul de Milo. Les événement postérieurs sont entièrement à votre connaissance.

Permettez-moi de recommander à vos bon soins les matelots Bouysson, Carsoule et Herry, qui ont bravement combattu, et qui ne se sont je tés à la mer qu’au dernier moment, et sur mo ordre précis.

            Signé Trémintin, pilote côtier

Annales maritimes et coloniale 1828

Commentaires :

La vie d’Yves Trémintin

Yves Trémintin est né à l’île de Batz, le 17 février 1778 son père Toussaint est pêcheur, sa mère Jeanne Bescond. Il apprit à lire écrire et compter au près d’un vieux maitre qui réunissait plusieurs enfants dans sa maison, et recevait, en retour, quelques sous et quelques denrées des parents. Il embarqua comme mousse à quatorze ans, le 25 octobre 1792 sur la frégate de la république « la résolue » puis sur la  « Bellone » un ans plus tard il est novice sur le lougre « Le Hoock », la frégate « La Régénérée » et sur la frégate « La salamandre » Il devint matelot le 5 janvier 1795 ou il embarqua sur le cutter « La terreur », la frégate « La Comète », la corvette « La société » la péniche « St Joseph » , le bateau canonnier N°301 et de la canonnière N°20.

Le 30 mars 1797, il tomba aux mains des Anglais, il fut prisonnier sur les sinistres ponton anglais jusqu’au 10 Mai 1802.

Du 23 septembre 1803 au 6 janvier 1808, il embarque sur les petits navires de la marine de l’empire chargés de l’escorte des convois en manche.

Yves Trémintin embarque au commerce de 1808 à février 1823 comme matelot puis comme second sur Le brigantin « La Sophie » ; comme maitre sur le chasse-marée la « Jeanne Françoise », sur le sloup « Le Saint-Pierre », le dogre le « petit Charles » , le chasse-marée « La Ceres »de 22 tonneaux 44/94 de l’armement Deschamp de Roscoff , le sloup « Deux-Frères », puis comme capitaine sur le dogre « L’Élisabeth »de 35 tonneaux 85/94 de l’armement Michel et Bayot de Roscoff , sur la goélette « l’Adèle », la goélette « Le Saint-Joseph », et comme second capitaine à bord de la goélette « La Sophie »

En octobre 1806 il passe l’examen de maitre au petit cabotage ou il est reçu avec succès. En 1823 il est a nouveau levé sous les drapeau dans la marine royale de la restauration et est affecté au poste de pilote côtier à bord de la frégate la Magicienne.

Dans l’explosion du Panayoti, Yves Trémintin a eu le pied gauche fracassé, il en conservera des séquelles toute sa vie  

Il fut rapidement rapatrié en France. Le 28 janvier 1828 le roi Charles X le nomma Chevalier de la légion d’honneur et le décora en personne aux Tuileries .

Il fut nommé la même année au grade « d’enseigne de vaisseau » et reçu des mains du baron de Neuville Ministre de la marine une épée d’honneur.

Yves Trémintin, reconnu par tous, fut maire de l’île de Batz. L’ancien pilote était un fidèle du « Moulin du Ru », le rendez vous des blagueurs de l’île, à cette époque on l’appelait le « père Nounik » ou plus respectueusement « an aoutro Chevalier », Monsieur le Chevalier. Il décéda, subitement le 3 juin 1862 à l’âge de 85 ans »

Le pilote Trémintin est le héros de l’île de Batz, le canot de sauvetage actuel de la SNSM ainsi que le canot tout temps précédent portent son nom .

Mais qu’allait il faire dans cette galère ?

Plus sérieusement, quel était le contexte de ce combat ? En 1827, une coalition regroupant la France, la Grande-Bretagne et la Russie soutient le combat de libération de la Grèce vis-à-vis de l’occupation Turque. Le 20 octobre 1827, la bataille navale de Navarin marque une victoire de la coalition face à la flotte Ottomane composée des flottes turque, égyptienne, tunisienne et algérienne.

En plus de cette lutte contre les Ottomans, la marine royale française lutte contre la piraterie grecque qui gangrène l’Est du bassin méditerranéen. Le brick pirate grec Panayoti fut arraisonné sur les côtes de Syrie par la corvette la « Lamproie » et conduit au port d’Alexandrie. De la il devait être convoyé vers Smyrne en Turquie en navigant de conserve avec la frégate la « Magicienne »

Cet exploit du lieutenant Bisson et du Pilote Trémintin sera rapidement mis en valeur par les autorités maritimes et politiques de la restauration. Après les guerres de l’empire, le royaume de Charles X se cherche des nouveaux héros et le récit de cet exploit retranscrit par Trémintin sera rapidement médiatisé et le Lieutenant Bisson et le Pilote Trémintin deviennent des héros . Ce récit de se sacrifice pour le pays sera utilisé tout au long du XIXème siècle pour exacerber l’héroïsme patriotique et guerrier.

Les fonctions de pilote

A bord des navires on peut distinguer plusieurs fonctions de pilote : le pilote hauturier, le pilote côtier, le pilote lamaneur, le pilote de la flotte.

Le pilote hauturier

Jusqu’au XVIIIème siècle à bord de tous les navires qui naviguaient au large, le point, la navigation n’était pas assuré par le capitaine mais par un expert en navigation nommé pilote, à bord d’un vaisseau il y avait un maitre pilote et plusieurs pilotes.

A la fin du XVIII les officier de la marine royale et les officiers marchands sont bien formés aux techniques de navigations, la fonction de pilote perd de son importance. Toutefois, il y toujours des pilotes sur les vaisseaux de la royale en charge de la mesure de la vitesse au loch et de la conservation de l’estime, la navigation astronomique est alors prise en charge par les officiers.

Le pilote côtier

La navigation à proximité des côtes s’appuie sur des connaissance des pratiques locaux Le pilote est un expert d’une zone côtière particulière embarqué à bord des navires de guerre pour assurer une navigation côtière plus fiable. Il est choisi parmi les maitres au cabotage pour leur habitude de fréquenter le moindre mouillage ou abris de la côte . Durant les guerre de la révolution et de l’empire, lors du blocus anglais, les pilotes côtiers ont joué un rôle primordial pour la protection des convois marchands, leur parfaite connaissance des dangers et des abris du littoral leur permettaient d’abriter les convois des frégates anglaises. La fonction est restée, Yves Trémintin est pilote côtier à bord de la frégate Magicienne en méditerranée. En tant que maitre au petit cabotage son expertise devait pourtant porter uniquement sur les côtes de la manche    

Le pilote lamaneur

Le pilote lamaneur est en charge d’entrer et de sortir les navires dans un port ou une rade. Il est reconnu pour un seul port ou une zone géographique très limitée. Il doit prendre tous les navires dans l’ordre d’arrivé et leur faire payer ses services à un prix forfaitaire dépendant uniquement du tonnage toutefois les navires de guerre demandant un pilote sont prioritaires.

Le pilote de la flotte  

Spécialité de la marine d’officier marinier, la fonction pilote de la flotte est créée en 1878, ce sont des expert en navigation côtière, formés par la marine nationale et embarqué à bord des navires de guerre.

Ou est l’épave du Panayoti

Le 5 novembre 1827, le brick Panayoti coule suite à son explosion au mouillage dans l’île Astypalia (anciennement appelé Stampalie) mais ou exactement à la fin du XIXème siècle il a été érigé une stèle à la mémoire de Bisson sur le port de Maltezana au sud de l’île dans l’Est du village de Stampalia. Yves Trémintin indique dans son récit que le Panayoti était à 3 milles dans le Nord-Ouest du village , ce qui semble plutôt indiquer une des deux anses au nord-ouest de l’ile. A ma connaissance aucune recherche plus avancée a été faites. La question reste ouverte.

Sources et Liens :

Nicolas Roualec île de Batz (Ouvrage photocopié)

Annales maritimes et coloniales 1828, avec le récit par le vice Amiral de Rigny

Une pièce de théâtre de 1828 Bisson ou l’enseigne et le pilote

La France maritime 1837

Le magasin universel 1853

Batailles navales de la France (Troude 1868)

Le cénotaphe, sur l’île de Astypalia dédié à Bisson et à Trémintin restauré en 2010 (Blog de Guéméné sur Scorff)

L’ile grec de Stampalie s’appelle aujourd’hui Astypalia

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Cet article, complète l’article précédent sur le passage au temps de la voiles, cet article a été réalisé avec l’amicale collaboration de Jean-Yvon Combot qui a décrit les parcours dans la grève et réalisé les photos actuelles à base mer par un coefficient de 72 (base mer 2.26m)

La cale nord du port du vil, elle est remarquablement entretenue, les pierres sont bien jointoyées, au second plan le rocher de carrec ar vras et sa balise cardinale Est.

Cette même cale vers 1920, la balise de carrec ar vras était alors une latérale tribord peinte en rouge suivant la règle mémorisée par la formule : bassinoire et tricot rouge : bâbord cylindrique noire et tribord conique rouge. En 1936 suite à une convention internationale à Genève le système latéral change et la formule aussi : bas si rouge et tricot noir :bâbord cylindrique rouge tribord conique noir.

La cale de Roc’h ar goret est assez longue le dessus avait été cimenté, au second plan Garniguel, au troisième plan Roléa, encore derrière sur sa gauche la Roche aux loups.

La cale de Roc’h ar goret est assez longue le dessus avait été cimenté, au second plan Garniguel, au troisième plan Roléa, encore derrière sur sa gauche la roche aux loups.

Le plateau de rochers de Garniguel est particulièrement recouvert de goémon, les passagers devaient contourner le sommet du rocher pour l’ouest pour rejoindre la cale au nord.

La cale nord de Garniguel est assez courte, au second plan à gauche Roléa. En basse mer de vies eaux, on embarquait sur les canots depuis les gros rocher au nord de Roléa.

Cale nord de Garniguel, elle était utilisée pour embarquer dans les canots jusqu’en basse mer de coefficient 75.

L’embarquement dans la grève a perduré jusqu’en 1969, année de la mise en service de l’estacade de Roscoff, qui a permis aux iliens d’embarquer directement sur les vedettes, à pied sec, quelque soit la marée .

La cale de Garniguel photographiée en septembre 1910, en basse mer de coefficient 75, les trois femmes sont pieds nus pour cheminer dans la grève . Pour atteindre la première cale de Roc’h ar goret la distance depuis le vil est de 400 m, pour celle de Garniguel il faut ajouter 200 m dans les rochers. En basse mer de vives eaux pour rejoindre Roléa la distance totale du parcours dans la grève est d’au moins 900 m.

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Ce premier article consacré au passage de l’île de Batz couvre une période qui s’arrête aux années trente il sera suivit d’un second article sur la période de transition avec l’arrivée des moteurs, la fin des sloups traditionnels jusqu’à l’arrivée des vedettes de passage en bois et la fin du transport sur les petits caboteurs en bois avec l’arrivée de barge au début des années 80.

Les bateaux

Contrairement à d’autres iles du Finistère aucune liaison par un vapeur de petite taille n’a été mise en place pour l’île de Batz, le passage est assuré par des iliens qui arment de petits bateaux à voiles. Au début du XXème siècle les bateaux qui font le passage sont assez variés, on peut principalement distinguer deux types : les plus petits, les péniches grées d’une misaine et marchand également à l’aviron, elle ont fait l’objet d’un précédent article sur ce site. Les plus grands, les sloups : ces bateaux de passage sont de solides petits bateaux creux de 6 m à 6,5 m de longueur. Ils sont tous à tableau, il n’adopterons pas la voute caractéristique des cotres de Carantec. Ils ont un francs bord généreux. Leur quête d’étambot est modérée, leur tirant d’eau est nettement plus important que celui des péniches, leur quille est en différence leur assure une bonne manœuvrabilité. L’aménagement intérieur est simple et classique, le bateau est entièrement creux, à l’arrière la chambre formée par le banc arrière les deux bancs latéraux et le banc de pompe, sous le banc arrière une cloison ferme un petit rangement, ou le patron y dispose le rôle, quelques petits matériels et le casse-croutes de l’équipage. Sur l’avant le banc de mât et en avant de celui-ci un autre petit banc ou un tout petit tillac. La barre passe dans un trou du tableau, le tableau à deux trous de godille ou un massif cloué supportant l’engougure de la godille. Sur le plat-bord de solides toletières, souvent une en arrière du banc de pompe à bâbord et une de chaque bord en avant du banc de mât, celles de l’avant sont utilisées également pour lover l’orin de mouillage le sloup a toujours deux avirons pour la godille et la marche à l’aviron par calme plat. La coque est généralement peinte en noire quelques fois rehaussé d’un liston blanc pas large peint sur la préceinte. Après la guerre de 14, il apparait des coques de couleurs claires. Contrairement à l’autre port le numéro d’immatriculation est rarement peint sur la coque et sur les voiles. L’inscription maritime de Roscoff ne devait pas être très pointilleuse la dessus. Sur l’étrave on trouve le croc pour s’amarrer à la chaine de corps-mort.

Le gréement est celui de sloup, une grand voile à corne de bonne surface, le gui déborde largement le tableau et le pic est bien apiqué, le mat vertical est emplanté relativement en arrière pour un gréement de sloup, que qui permet d’avoir une grande trinquette. A l’avant un grand foc est envoyé sur un bout dehors assez long. Ce bout dehors est assez bas et passe généralement à travers la préceinte. Par vent fort, le patron rentre le bout dehors et navigue sous trinquette et grand voile arisée Les sloups de passage n’ont jamais de flèche.

Les sloups ont tous un bon canot au tirant d’eau réduit, permettant aux bateliers d’embarquer 6 ou 7 personnes.

Chaque sloup appartient à son patron, ils se livrent une concurrence acharné, les équipages n’hésitent pas à aller jusqu’à la gare de Roscoff à l’arrivé du train avec une charrette à bras pour les bagage afin proposer au plus tôt leur service aux premiers touristes se rendant à l’île. Les sloups sont souvent nombreux à la cale du vil et s’amarrent à couple, ce qui impose aux passagers d’enjamber les plats-bords pour passer d’un bateau à l’autre pour débarquer ce qui n’est pas facile pour les femmes dans leur costume traditionnel.

Les sloups de passage, sont armés au bornage, ils n’ont pas le droit de pratiquer la pêche ni n’armer au goémon. Les équipages des bateaux de passage sont couramment appelé bateliers.

Un seul patron a un contrat spécifique annuel et forfaitaire, avec l’administration des postes pour l’acheminement du courrier, il a aussi un contrat avec le conseil général du Finistère pour la traversé des gendarmes qui ne payent pas leur passages

Les traversées

La traversée entre Roscoff et l’île de Batz ne sont pas simple, et les conditions d’embarquement changent en fonction de la marée. A Roscoff, on embarque au petit port du vil, le petit port dédié au passage de l’île de Batz au nord ouest de l’église et juste en face de l’île. Je n’ai pas trouvé la date de la construction de ce port, sur un plan de Roscoff de 1811 il n’y figure pas, sur une copie anglaise de la carte de Beautemps Beaupré de 1837 on ne le trouve pas non plus. Par contre une des premières photos de Roscoff en 1858 montre la cale du vil.

A l’île de Batz le débarquement se fait à l’île aux moutons, comme aujourd’hui, l’île aux moutons est reliée à la terre par une cale formant chaussée depuis un temps certainement très anciens et arrive par une montée au pied du hameau du Ru , la route littorale le long du port ne fut construite que vers 1878.

Les cales du vil à Roscoff et de l’île au moutons ne sont accessibles que de la pleine mer à la mi-marée. L’embarquement en dessous de la mi-marée est une autre histoire. A Roscoff les passagers se déchausse et relève leur bas de pantalons et cheminent dans la grève en portant leur bagages et en passant une rigole jusqu’au premier plateau de rocher Roc’h ar Goret lui-même relié au second plateau Garniguel par une petite chaussée de pierres incertaines. De la il faut contourner le sommet du plateau de Garniguel pour accéder à une petite cale, si la marée était plus basse il faut poursuivre sa route dans la grève jusqu’au rocher de Roléa ou une suite de gros blocs plus ou moins recouverts de goémon permet l’embarquement à basse mer. On embarque alors par petit groupe dans le canot ou le matelot assis complètement à l’avant le mène à l’aviron vers le sloup mouillé en eaux plus profonde à quelques centaine de mètres de là. Puis passer du canot au sloup qui a quand même un francs bord important et qui est mouillé dans une zone qui n’est pas à l’abris du clapot.

Après plusieurs aller et retour du canot, après s’être assuré que les passagers sont tous à bord, le sloup met à la voile et le matelot relève le mouillage, le voila parti pour une bien courte traversée. A l’entrée du port de l’ile proximité de la tourelle de malvoc’h   le sloup mouille à nouveau et les passager descendent à nouveaux dans le canot pour rejoindre la petite cale de malvoc’h. Il faut alors parcourir une bonne distance dans les rochers, puis marcher sur toute la longueur du mole. Ceux qui habitent vers le Ru ont encore plusieurs kilomètres à faire en faisant le tour du port alors qu’à pleine mer il arrivent à proximité de chez eux.

Combien de personnes sont tombé en glissant sur les cailloux recouvert de goémon, combien de valises en cuir, de sacs de toile, de panier se sont retrouvés renversé dans la grève et mouillés d’eau de mer, Les iliens d’un certain âge se souviennent tous d’anecdotes plus ou moins cocasses pour les embarquements à basse mer. Les bateliers, de solides gaillards, proposaient même des fois de porter les dames sur leur dos.

Notes :

Je pense compléter cette étude par des recherches au SHM à Brest, pour avoir des éléments sur les bateaux, les patrons et les équipages.

Un petit appel au lecteurs de mon site, je suis intéressé par tout document sur le passage de l’île de Batz, en particulier des photos à basse mer d’embarquement et débarquement.

Crédit photo : collection personnelle, archives départementales 29 (collection Chauffy), collection Danielou (mis en ligne par Pierre Cuzon sur le site Roscoff au quotidien)

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J’ai eu la chance de pouvoir consulter et faire une copie numérique du livre de compte du brick Jean-Marie fait par le capitaine François Gueguen, de l’île de Batz. Ce livre de compte est actuellement conservé dans des archives privées.

Le livre de compte du « Jean-Marie », petit navire caboteur armé à Morlaix, couvre une période de 5 années depuis la construction du brick en 1787 et son exploitation au grand cabotage jusqu’en mars 1793, sous le commandement de François Guéguen.

Ce livre de compte tenu régulièrement, donne l’ensemble des dépenses faite par le capitaine Guéguen. Il est présenté et approuvé par les principaux armateurs, au retour à Morlaix à l’issus de chaque voyage. Il traite peu de l’exploitation commerciale du navire : quantité et type de chargement et opérations commerciales associées. Il n’est pas non plus un journal de bord, toutefois des escales les dates sont souvent indiquées, et l’on retrouve certains événements de mer par les dépense occasionnées

La lecture et l’exploitation de ce livre de compte est passionnante et fourni des renseignements intéressants sur le coût de la construction, sur l’exploitation et l’entretient du navire et sur la vie du bord. La lecture en est peu aisée, car malgré une belle calligraphie régulière l’orthographe est quasi inexistante en voici des exemples «  Depansse journaillier pour le vivre et lantretien du navir le Jean Marie Capitenne Guéguen » [..] ou bien encore «de la viende fraige » (viande fraiche)

Ces comptes sont présenté sous formes chronologiques, je vais tenter d’en faire une exploitation thématique

Construction du navire

Le navire Le Jean-Marie est de dimensions modestes, nous en connaissons les trois dimensions principales : la longueur de quille : 41 pieds ( 13,32m), le baux ou largeur maximum : 16 pieds (5,20m) et le creux ou hauteur de la cale (2,92m) Avec ses dimensions nous pouvons penser que la longueur totale est au alentour de 17 à 18 m que son tirant d’eau en charge est au alentour des 2,6 m et qu’il jauge entre 65 à 70 tonneaux. Il est grée en brick, c’est un gréement très courant pour les caboteur de cette époque. Mais avec sa taille il fait certainement parti des plus petits bricks.

Le capitaine François Guéguen, a 39 ans en 1787, il a déjà une longue carrière de marin marchand derrière lui, il est capitaine au long-cours depuis 1777, quand il fait construire pour lui et ses associés ce brick.

Lorsqu’il arrive à Saint-Malo pour suivre la construction du « Jean-Marie » il commande le navire « les trois amis », ce navire est alors désarmé et dépecé à Saint-Malo, du matériel d’armement servira au nouveau navire.

Ce petit navire est construit par Monsieur Dujardin Pinte de Vin, au port Saint Père à Saint-Servan , le port Saint-Père est l’anse du coté gauche de la tour Solidor depuis la mer, un chantier perdurera à cet endroit jusqu’au vingtième siècle.

La construction d’un navire fait intervenir grand nombre de personnes tant pour la fournitures des matériaux que pour la mains d’œuvre. Le capitaine Guéguen paye directement chaque intervenant il n’y en pas moins de 40.

Sans être exhaustif en voici un aperçu, le bois de construction est fournis par trois approvisionnements différents plus un autre approvisionnement pour les bois de mature. Les charpentiers sont payés suivant les billets de semaine, le contremaitre est payé à la journée. La mature est payé à façon.

Mais d’autre corps de métier interviennent : des charretiers, des journaliers, un menuisier pour la façon des cabanes (couchettes), un serrurier pour divers ouvrages et fournitures, un vitrier, des peintres, un tonnelier, un cloutier, un forgeron , un poulieur, un maçon pour la façon de la cuisine (foyer en brique réfractaire)

Et pour les calfats, il leur faut de l’étoupe, du brai, du goudron et des fagots de genêt pour chauffer le navire.

On trouve également l’achat de peinture, de térébenthine, de graisse, de cuir pour le gréement et de fournitures diverses par un « quincailleur »

Pour le gréement, le capitaine paye les gréeurs et quatre lots différents de toile à voile et la mains d’œuvre pour la réalisation des voiles.

On y trouve également la fourniture d’une chaloupe, mais l’on ne trouve pas la fourniture de cordages, d’ancres et de câbles de mouillage ont-ils été récupérés sur le navire désarmé ?

Dans les comptes de la construction l’on trouve une gratification de 24 livres pour le contremaitre et une autre pour les mousses, nom couramment utilisé pour les jeunes apprentis dans un chantier naval. Le capitaine Guéguen s’accorde 300 livres pour « peines et soins pendant la construction »

Le capitaine tire quelques bénéfices de la vente de rognures de bois 26 livres

En prévision du lancement, 3 hommes d’équipage arrive à Saint-Malo à l’avance ou ils y restent 25 jours, il travaillent certainement à la mise en place du gréément.

Pour le lancement les frais sont minimes, 3 livres pour le prêtre pour bénir le « Jean-Marie » et un repas pour 12 personnes.

Pour achever ces comptes, à la construction proprement dite il faut ajouter les frais de la mise hors c'est-à-dire les frais d’avitaillement et du premier armement pour son voyage sur Morlaix.

Le bateau est ramené à Morlaix sur lest, par son équipage payé forfaitairement 48 livres pour ce voyage.

L’ensemble de la construction et de la mise hors se porte à 16300 livres :

La construction de la coque : 14000 livres

La mature et gréement : 785 livres

La voilure : 782 livres

La mise hors et frais divers pendant la construction  : 732 livres

Les armateurs

La propriété du navire marchand est divisé en part entre 11 copropriétaires la part la plus importante est de 1/8^ème de la valeur du navire et la plus faible d’1/32^ème ce premier compte est établi à Morlaix le 26 juillet 1787.

Voici la liste des armateur, tel que j’ai pu décoder leurs noms, je suppose que ces armateurs que la capitaine Guéguen appelle ses associés sont de la ville de Morlaix ou de Roscoff pour Monsieur Lesquin

« Répartition du compte en l’autre part

Monsieur Guillaume Rannou                      1/8

M Le Donnat                                                 1/8

M Le Squin (lesquin ?)                                  1/8

M Dessaux et Couhitte                                  1/16

Mme Veuve Larraut fils et compagnie         1/16

M Larraut et Varenne                                    1/16

M Rouhon                                                      1/16

M Guillaume Mahé                                       1/16

M Roulloin                                                     1/32

M Beau frère                                                  5/32

Capitaine François Guéguen                         1/8 »

La paye de l’équipage

Ce livre de compte ne mentionne pas directement le nombre de membre d’équipage. Mais à la vu de la taille du brick en comparant avec des gravures de Pierre Ozanne de brick de tailles semblables, on peut estimer que l’équipage était de 4 à 5 personnes : le capitaine, 3 à 4 matelots et éventuellement un mousse.  

Le capitaine est payé au chapeau, c'est-à-dire au pourcentage du montant du fret. Ce pourcentage s’élève à 10 %, la paye de l’équipage varie de 22.4% du fret à 28.3 % je ne sais pas suivant quel type de contrat était payé l’équipage .

Frais de navigation

Les frais pour un navire de cabotage sont nombreux et variés

Par exemples : « A Morlaix : le petit ancrage 9 sous, la feuille de congé 1 Livre 19 sous, pour l’amirauté 6 Livre 3 sous, pour l’expédition du passeport pour St Brieuc 8 Livres 10 sous, Courtage 9 Livres, la déclaration de relâche 2 livres 17 sous 6 deniers, nous retrouvons cette déclaration de relâche à toutes les escales, même non commerciale comme celles faite à l’île de Batz, ou bien encore pour la Lettre de santé.

A Bordeaux : Billet d’entrée 3 Livres 12 sous, à la patache 6 sous ( patache, ancienne appellation des navires de la douane ), un billet de change 3 Livres 13 sous, le recouvrement de fret 8 Livres 16 sous et le droit de ville 7 sols

Pour la navigation , le capitaine doit obligatoirement prendre un pilote qu’il soit dans des eaux inconnues ou même dans les parages bien connus comme l’île de Batz et la rivière de Morlaix : il note dans ses comptes « Pilote de l’ile de Bas 7 Livres 4 sols

Pilote pour monter la rivière de Morlaix 9 livres » Dans d’autre port il ya des frais de hallage ou de touage. Souvent, le capitaine paye pour du lest ainsi que pour de la main d’œuvre pour aider l’équipage à lester le navire.

Nourriture et autres dépenses courantes

Que mangeaient ils à bord, nous allons le découvrir à travers les achats de nourriture du capitaine Guéguen

Il achète régulièrement, des pains frais et du biscuit, des légumes sans préciser lesquels, des choux, des patates, « Pour deux boisseau de patate à l’isle de Bas 6 Livres » du beurre, du poisson, en particulier lors des escales à Morlaix, de la viande fraiche, de la viande salée en barils « 523 livres de viande à 117 Livres » plus rarement du lard salé, du sel.    

D’autres achats sont plus rare, et ne seront vu qu’une seul fois en 5 ans : 2 poulets,

un demis boisseau de pois, du fromage à Libourne, 1 livre de sucre au Portugal

1 bouteille de vinaigre à Cadix

Des produits spécifique aux escales conditionnent certain achat : A bordeaux de l’huile d’olive, à Libourne « Pour 25 livres de morue à 28 L le 100 : 7 L », à Rouen

Un tierçons de cidre et de l’eau de vie, au Portugal des oignons une bouteille d’huile d’olive, à Lisbonne 400 cent de sardines (sardines pressées) à Cadix de l’huile à manger et 1 bouteille de vin, du vermicelle, à Dieppe un cent de langues de morue 6 Livres

Il achète régulièrement du bois à feux pour faire cuire les repas

« A Morlaix 23 jours de chaudière 2 Livres 3 sols » dans certain port en particulier en ville, les navires ont l’interdiction de faire du feux à bord, l’équipage est obligé de faire cuire ses repas dans une auberge d’où ces jours de chaudière correspondant à la durée de l’escale  

On peut également voir des dépenses plus originales :

« Dépense à Bordeaux pour avoir mangé différentes fois à terre, étant occupé aux affaires du navire : 9 livres »

En mai 1789, lors d’une escale à Saint-Malo « fait présent à Monsieur Dujardin notre constructeur de 6 bouteilles de liqueurs : 9 Livres »

« Paye pour un homme pendant 17 jours qu’il a été à l’hôpital à Bordeaux 5 livres 13 sols » « pour avoir de quoi faire la tisane à un malade et de la viande a lui faire un bouillon »

Le 9 janvier 1790, alors que brick est en escale à l’île de Batz : « payé deux jours de cheval et sa nourriture pour aller à Morlaix 4 livres 10 sous »

A Cadix il paye pour avoir de l’eau douce, ce qui ne ce voit pas ailleurs « 1 barrique d’eau et trois tierçons 2 Livres 15 sous ».

A l’exception de quelque bouteilles le capitaine n’achète jamais de vin, ne buvaient ils que de l’eau ? Je ne pense pas, à la vu des destinations les frets de retour devaient être souvent du vin, l’équipage devait se servir dans la cargaison en prenant soit de remplacer par de l’eau de mer la quantité prélevé suivant l’habitude des matelots au cabotage

Entretien et réparation du navire

Pour l’entretien, le capitaine achète régulièrement, du goudron, du brais, de l’huile à peindre (huile de lin), de la peinture, des clous à maugère, des clous à bateau

Pour l’entretien comme le calfatage le capitaine paye la main-d’œuvre et également les fournitures par exemple 27 livres d’étoupe à 4 Livres 10 sols, 50 livres de brais à 3 Livres 10 sols et 8 journées de calfat et des charretées de bois et de fagots pour le chauffage du navire.

Dans les dépenses, nous trouvons des réparations du navire, qui nous donne quelques éléments sur les travaux du bord.

A printemps 1788, à Morlaix, François Guéguen « paye à Béric charpentier pour faire notre mât de hune 4 livres, pour un mât de hune à Monsieur Pecrel à Roscoff 18 livres, pour faire rendre notre mât de hune à Morlaix et retour par Monsieur Lesquin de Roscoff 3 livres 12 sous, au poulieur pour arranger la galoche a notre mât de hune 1 livre 11 sous»

A Bordeaux, en décembre 1788, lors un hiver particulièrement froid, le capitaine achète deux avirons pour remplacer ceux cassés en repoussant de la glace

« Une large planche pour la pompe 10 Livres , 2 Livres 10 sols pour la faire re-scier par Kerbrien, et deux journées de charpentier » une autre fois il commande au même Kerbrien une gaule pour faire un mât de tapecul (ce qui est original sur un brick), « paye à Sibiril charpentier 1livres 4 sous » en 1789, il y avait déjà, à Morlaix, un charpentier de marine qui se nommait Sibiril, nom qui perdurera, à Carantec jusqu’à nos jour dans la construction navale. En 1790 il achète du bois et paye de la main d’œuvre à ce même Sibiril pour refaire une lisse.

En 1791, il achète « un câble cordage » pour 399 Livres, cette somme est très importante. A cette époque les chaines de mouillage n’existe pas et les navires mouillent leurs ancres avec un câble en chanvre, généralement ces câble sont d’une longueur d’une encablure soit 180 m.

On trouve également des achats de cordages, de toile à voile de la nouvelle fabrique, du fils à voile, du merlin et du lusin « au voilier pour façon pour deux grands focs et raccommoder les deux huniers 38 livres »

« 24 aunes de toile d’une aune de laize pour un perroquet : 48 livres » le capitaine Guéguen recherche la performance de sont brick et fait faire des perroquets en toile légère en laize large de plus d’un mètre.

Plus original :

Une cage à poules que le capitaine Guéguen à fait faire , ou bien encore 2 livres de poudre à canon A Morlaix il paye « au plombier pour le dalot et refondre un plomb de sonde »

A l’automne 1790 le capitaine Guéguen paye « un pavillon national y compris la façon 89 Livres 7 sous 6 deniers » c’est bien cher mais les couleurs du pavillon national sont particulièrement chère au capitaine Guéguen qui deviendra quelques année plus tard un modeste héros maritime sous ces couleurs.

Les voyages

Les dix sept voyages suivants sur une durée de 5 ans montrent l’activité de cabotage du port de Morlaix : les frets ne sont pas toujours indiqué, les fret de retour de Cadix, Lisbonne et Porto, pouvait être du vin, de l’huile d’olive ou bien encore du sel

1^er voyage : Morlaix, Bordeaux, Morlaix

Le 1^er aout 1787 départ de Morlaix allant à Bordeaux avec différentes marchandises

Le 2 aout à l’île de Bas

Le 10 aout à Bordeaux

Le 31 aout à Libourne

De retour à Morlaix le 8 septembre

2^ème voyage : Morlaix, Cadix, Dieppe, Morlaix

15 novembre 1787 départ de Morlaix pour Cadix avec de la toile et autres marchandise

22 janvier 1788 à Cadix

15 février 1788 à Dieppe, suivit de St Valery

Retour sur lest à Morlaix avec cinq passagers à 60 livres chacun

3^ème voyage :Morlaix, Lisbonne, Rouen, Morlaix

De Morlaix à Lisbonne chargé de papier et de cuir

Lisbonne le 29 mars 1788

Le havre

De Lisbonne au Havre ou Rouen le Jean-Marie, en plus du fret assure le transport de 10 passagers à 150 livres chacun

Rouen

Quilleboeuf

Le 7 aout de retour à Morlaix

4^ème voyage :Morlaix, Porto, Morlaix

13 aout 1788 départ de Morlaix vers Porto chargé de papier

le 8 septembre porto, puis villa nova (sur l’autre rive en face de Porto)

Retour sur Morlaix

5^ème voyage :Loquirec, Blaye, Morlaix

21 novembre 1788 Départ de Morlaix allant charger du blé à Locilec (Locquirec) pour Bordeaux

29 novembre 1788 Locilec (Locquirec Toul an Hery sur le compte d’exploitation)

31 novembre île de Bas

Camaret

15 décembre Libourne

Blaye

Retour Morlaix

6^ème voyage : Morlaix, Bordeaux, Saint-Malo, Cancale, Morlaix

2 mars 1789 départ de Morlaix pour Bordeaux chargé de Plomb

9 mars Bordeaux

Libourne

Blaye

8 mai Saint Malo

20 mai Cancale

Retour à Morlaix sur lest

7^ème voyage :Morlaix, Bordeaux, Morlaix

Le 6 juillet 1789 Départ de Morlaix vers Bordeaux chargé de différentes marchandises

Roscoff le 8 juillet

Bordeaux

Libourne

Le 14 aout Blaye

Retour à Morlaix (signature des comptes le 20 septembre 1789)

8^ème voyage : Morlaix, Lisbonne, Rouen, Morlaix

24 septembre 1789 départ de Morlaix pour Lisbonne Chargé de Cuir, toile et Papier

Lisbonne

5 décembre Quilleboeuf

Rouen

4 janvier Quilleboeuf

9 janvier ile de Bas

22 janvier Camaret

Bordeaux

16 février Lisbonne

Retour Morlaix (Comptes fait le 1^er avril)

9^ème voyage : Morlaix, Libourne, Morlaix

Départ de Morlaix chargé de futaies vides et de 22 balles de toile

Le 14 avril 1790 Bordeaux

5 mai Libourne

Retour Morlaix (Comptes du 22 mai)

10^ème voyage :Morlaix, Burry-port, Morlaix

22 mai départ de Morlaix sur lest pour Bouri (Burry port) au Pays de Galles pour prendre du charbon

Retour à Morlaix (Compte du 14 aout)

11^ème voyage :Morlaix, Porto, Morlaix

Départ de Morlaix le 14 aout pour Porto chargé de 420 balles de papiers

Villa nova

Puis retour à Morlaix le 10 octobre

7 décembre 1790 Morlaix signature des comptes

12^ème voyage :Morlaix, Cadix, Rouen, Morlaix

26 décembre 1790 départ de Morlaix pour Cadix chargé de toile

Cadix

14 avril 1791 Rouen

22 avril 1791 Rouen

Quilleboeuf

Retour à Morlaix (Signature des comptes le 19 juin 1791)

13^ème voyage :Morlaix, Bordeaux, Morlaix

Départ de Morlaix pour Bordeaux chargé de Plomb et autres marchandises

9 juillet 1791 Bordeaux

Puis retour à Morlaix (signature des comptes le 6 septembre 1791)

14^ème voyage : Morlaix, Porto, Morlaix

Départ de Morlaix sur lest le 8 septembre pour villa nova (porto)

Villa nova

Retour à Morlaix (compte 13 janvier 1792)

15^ème voyage : Morlaix, Lisbonne, Nantes, Dunkerque, Ostende, Morlaix

14 janvier 1792 départ de Morlaix pour Lisbonne chargé de cuir et papier

14 février 1792 Lisbonne

30 mars Nantes

Dunkerque

Ostende

Retour à Morlaix (Comptes du 6 octobre 1792)

16^ème voyage : Morlaix, Lisbonne, Rouen, Morlaix

14 octobre 1792 départ de Morlaix pour Lisbonne avec un chargement de Cuir et de Papier

Lisbonne

Roscoff

Rouen

Quilleboeuf

Perros

Retour à Morlaix (3 mars 1793)

A partir de cette date François Guéguen confie le commandement à Michel Moal, maitre au cabotage de l’île de Batz. François Guéguen ne tient plus la comptabilité du bord sur ce livre, il note juste les versement de sa part par Michel Moal pour différents voyages, principalement de Morlaix ou Roscoff à destination de Brest pour alimenter l’arsenal. La guerre maritime est déclarée entre la France Révolutionnaire et l’Angleterre.

Résultats d’exploitation du navire

Le résultat d’exploitation du navire est calculé pour chaque voyage, il est alors présenté aux armateurs qui approuvent les comptes et touchent leurs part de bénéfices.

Les résultats sont calculé de la manière suivante :

De l’adition des frets du voyage aller et du voyage retour et des autres voyage intermédiaires, le capitaine enlève, son salaire, l’assurance du fret (comprenant peut être celle du navire), la paye de l’équipage, les dépenses du voyage incluant l’entretien et les réparations du navire. Il obtient le bénéfice net du voyage, qu’il divise ne part pour les distribuer à ses associés.

Les 16 voyages du « Jean-Marie » sont bénéficiaires : les bénéfices varient de 763 livres à 4895 Livres le bénéfice le plus important est pour un voyage triangulaire de Morlaix à Cadix avec de la toile puis de Cadix à Rouen et un retour sur Morlaix sur lest.

En 5 ans le « Jean-Marie » rapporte à ses armateurs associés : 37731 livres soit 2,3 fois le cout de la construction et de la première mise hors, le navire est donc largement amorti pour sa troisième année.

Gains pour le capitaine au long-cours François Guéguen

Le capitaine est payé au pourcentage du fret de chaque voyage à la hauteur de 10% ce qui est appelé « Chapeau du capitaine »

Chaque voyage lui rapporte entre 226 Livres et 1127 Livres, Sur les cinq années cela lui rapporte, 9069 Livres soit un revenu annuel de 1814 Livres ce qui semble confortable à cette époque.

En plus de son salaire de capitaine François Guéguen est associé à la hauteur de 1/8 dans l’armement du navire et touche à cet égard : 4632 livres en 5 ans soit 836 livres par ans.

Le total de ses revenus du « Jean-Marie » se porte à 13700 livres en 5 ans, une somme proche de celle d’un navire neuf comme le Jean-Marie.

En Conclusion

Ce voyage dans ce livre de compte, nous a fait partager la vie du bord. Le « Jean-Marie » est certainement un navire chanceux et bien mené par son capitaine, bien que naviguant toute l’année il n’a subi aucune grosse fortune de mer et à eu régulièrement des frets . Dans ces conditions, sur la période observée l’armement de petit brick de cabotage est une affaire particulièrement rentable.

Petit commentaire sur le système monétaire sous l’ancien régime à la veille de la révolution et les unité de cette époque.

Avant l’adoption du Franc, une livre valait 20 sous ou sol ou 240 deniers. Un sou était égal 12 deniers

Une Livre de 1787 équivaudrait approximativement à 20 Euros d’aujourd’hui

Les poids sont exprimé en livre 489,5 grammes:

Les mesure de toile en aune : soit 3 pieds 7 pouces : 1,056 m

Les volumes s’exprime en barrique : 225 litres à Bordeaux ou tierçons : 53 litres

Site sur les anciennes unités de mesure : http://www.genefourneau.com/mesures.html

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A l’ouest du chenal de l’île de Batz basse-plate était déjà indiquée sur les cartes marines hollandaises, anglaises ou française au moins des la fin du XVIIème siècle.

En 1840, le Pilote Français de Beautemps Beaupré indiquait : « La Basse Plate est le danger que craignent le plus les navigateurs qui pratiquent le canal qui sépare l’île de Bas du continent : elle est formée par deux petites têtes de roche très rapprochées l’une de l’autre ; la tête du Nord-Ouest, sur laquelle les vues ont été prises, est élevée de 3 pieds au-dessus du niveau des Basses Mers des plus grandes marées de même que la tête du Sud-est. »

Une décision ministérielle du 4 mai 1907 approuve la décision de la construction : « d’un massif sous-marin destiné à supporter une balise métallique et éventuellement à servir de noyau à la fondation d’une tourelle en maçonnerie »

En 1907 sont seulement effectués les relevés de reconnaissance

En 1908, on peut lire dans le Ouest Éclair du jeudi 28 mai 1908

« La Basse-Plate : les travaux de construction de la balise de la basse-plate située au sud-ouest de l’île de Batz ont repris ces jours-ci.

Espérons que le service des Ponts et Chaussées réussira cette année à terminer cet ouvrage dont l’utilité est indiscutable »

En 1908 la construction et la pose du casier central

En 1909la consolidation de la partie supérieure du casier central et implantation de la balise en fer.

En 1910, remise en place de la balise cassée par la mer et élargissement du massif de fondation par la pose de 4 casiers de l’assise inférieure.

Le 17 juillet 1910 ont peut lire dans les avis aux navigateurs publié dans l’Ouest Éclair : « Les navigateurs sont informés que la balise en fer « la basse-plate », entrée occidentale du chenal de l’île de Batz a été rétablie. Les travaux pour l’élargissement de la fondation sous-marine de cet ouvrage, continueront pendant l’été de 1910. »

En 1911, pose de 4 autres casiers, terminant l’assise inférieures.

En 1912, pose de 5 casiers sur 8 de l’assise supérieure

En 1913 est défini le projet de la construction de la tourelle proprement dite, mais aucun budget n’est accordé pour les travaux

La guerre ajournera les travaux

Le 1^er décembre 1919 le ministère donne son accord pour la reprise des travaux en 1920.

Mais les travaux dureront encore plus de dix ans. Une bouée provisoire sera installé comme on peut le lire dans le Ouest Éclair du 23 aout 1930 « Avis aux navigateurs

Chenal occidental de l’île de Batz, la bouée à fuseau numéro 2, peinte rouge, signalant la basse plate de l’île de Batz, a été relevée »

1931

C’est enfin en 1931 que les travaux vont s’achever, on lit dans le Ouest Éclair du 26 septembre 1931

« Avis aux navigateurs

Brest 25 septembre. Abords de Roscoff et de l’île de Batz, chenal occidental de l’île de Batz : la tourelle en maçonnerie, peinte en rouge, en construction sur la basse de l’île de Batz, est terminée.

Cordonnées géographique : latitude Nord 48° 44’ 18’’ ; longitude ouest 4° 2’ 34’’  »

Description de la tourelle de la basse-plate

Dans le projet de 1913, la tourelle aura la forme d’un tronc de cône avec une base inférieure de 5,40 m de diamètre, établie à la cote +1,80 m . Sa hauteur sera de 13,70 m avec un fruit de 1/20. Elle sera construite en béton de ciment coulé dans une enceinte de 0,80 m à 1m d’épaisseur en maçonnerie ordinaire, présentant extérieurement des moellons « formant boutisses et carreaux avec un parement brut, simplement dégrossi au têtu et à la grosse pointe » les matériaux de construction : moellons, galets et sable seront extraits à proximité du chantier.

Le canot à moteur : Victor Fenoux

En 1907, pour la construction de la tourelle de la basse-plate, les Ponts et Chaussées engage « la construction d’une coque d’embarcation en bois disposée pour recevoir un moteur à pétrole »   d’une longueur de 9 m, largeur 2,50 m tirant d’eau maximum 1,15 m. La construction sera confié au chantier Gautier de Saint-Malo pour le prix forfaitaire de 6200 F il sera équipé d’un moteur à pétrole DAN d’une puissance de 10 HP. Le Victor Fenoux est probablement le premier bateau du quartier de Morlaix équipé d’un moteur à explosion.

Sources :

Archives de l’Ouest Eclair sur Gallica

Article de Louis Chauris dans le Progrès-Courrier du 28 septembre 1996

Le pilote Français Beautemps Beaupré

Archives départementales du Finistère

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Fils de François Guéguen qui décédera à l'âge de 99 ans et de Catherine Robin, François-Sébastien voit le jour à l'île de Batz, le 9 juillet 1748 [1]. C'est aussi dans cette île qu'il épouse le 22 avril 1803, alors qu'il est en poste à Brest, Anne Even qui lui donnera cinq enfants. […]

Dès l'âge de 12 ans, François Guéguen embarque sur La Marguerite, Capitaine Robin et il poursuit sa carrière sur les caboteurs : La Marie-Anne, Capitaine Robin ;

Le Saint-Jean, Capitaine Floch, L'Amitié, puis Le Saint-Michel, commandés tous deux par Lescam, Le Saint-Jean de nouveau, L'Hyacinthe, Capitaine Lelez, Le Petit Simon, capitaine Diraison. Il termine sa carrière au commerce en 1776 sur La Charmante Angélique, Capitaine Guéguen.

Il devient alors matelot de l'État à 13 Livres [20 mars 1776) et embarque sur la corvette-brick L'Écureuil, de l'escadre de Duchaffault.

Passé Capitaine au long cours le 3 octobre 1777, il commande L'Hyacinthe, qu'il a connu comme matelot, jusqu'en juin 1783. Il passe alors sur Les Trois Amis qui fait la liaison Morlaix-Cadix et sur lequel, il avait été réquisitionné, en 1791, pour transporter des prisonniers anglais libérés, de la Rochelle en Angleterre.

Momentanément, en 1782, il avait commandé la flûte L'Union avec laquelle il fit

naufrage aux Açores. Il reçut du roi une indemnisation personnelle de 2400 Livres.

Il quitte Les Trois Amis en mars 1787 pour embarquer sur Le Jean Marie qui assure le cabotage tantôt avec Lisbonne tantôt avec Cadix et cela jusqu'en février 1793.

Promu Enseigne de vaisseau non entretenu (26 juin 1793). il commande la canonnière La Protectrice, armée à Saint-Malo pour escorter les convois en Manche.

Muté sur le vaisseau Le Pluton, basé à Brest, il est nommé Lieutenant de vaisseau. Entre des séjours à Brest, aux mouvements du port, nous le trouvons sur Le Terrible et à la barre de la canonnière La Protectrice [1797-1801).

Il a alors l'occasion de se distinguer à maintes reprises. Le 24 mars 1797, attaqué par une frégate anglaise, il se place entre l'ennemi et le convoi, attaque et envoie plusieurs volées de boulets à l'ennemi, réussissant ainsi à sauver le convoi qu'il escorte.

Trois jours plus tard, ayant appris qu'une corvette ennemie chassait le corsaire

Le Républicain de Saint-Malo [ d’autres sources disent de Granville] , il arme un bateau-pilote et réussit à dégager le corsaire qu'il conduit en baie de Morlaix et a protéger les bâtiments de commerce sous escorte. Cet exploit lui vaut la Couronne Civique, remise à Roscoff de la part des représentants du Peuple.

Nouveaux exploits en août 1797. Le 17, sortant de l'île de Batz avec neuf

bâtiments sous son escorte, poursuivi par une frégate et une corvette anglaises, il

réussit, grâce a sa parfaite connaissance de la côte a faire passer le convoi entre

des rochers, forçant l'ennemi à prendre le large. Le 28 de ce mois, attaqué par deux frégates et une corvette anglaises, il les attaque au canon, les contraignant à la fuite.

Le 1er novembre 1797, il reçoit plusieurs bordées de canon d'une frégate anglaise. Sur le point d'être pris, il cherche refuge entre les bancs du Four et la terre.

Deux mois plus tard, le 7 janvier 1798, poursuivi par une frégate anglaise fortement armée, il doit encore a sa connaissance de la côte, de passer parmi les rochers de l'Aberwrach, mettant son convoi à l'abri.

Le 8 mai 1793, attaqué dans la baie du Corréjou où il est au mouillage, il oblige des cotres et des lougres ennemis qui l'attaquaient a prendre le large. Le même fait se renouvelle le 5 juillet dans la baie de Lochrist.

Ce n'est pas sans raison que, des l'An lll, on le signalait au Ministre « comme

excellent pilote côtier, en état de rendre les plus grands services aux convois ».

Il devait d'ailleurs en protéger plus de 80, apportant du ravitaillement au port de Brest. Le 22 mai 1798, une frégate et deux corvettes l'attaquant dans le chenal du

Conquet. Prenant en remorque son plus mauvais voilier, il met le convoi à l'abri et

par son feu violent, chasse l'ennemi. Il en fait autant le 8 août 1798 à l'entrée de l'île de Batz où une corvette anglaise de 22 canons, après un combat d'une heure, ne doit son salut qu'à la supériorité de sa marche. Toujours devant Batz, le 6 février 1799, sortant avec un convoi et la canonnière Le Vertueux, il combat pendant plus d'une heure une frégate et une corvette qui abandonnent le combat.

Ses exploits, en plus des témoignages de satisfaction, lui valent d'être promu

Capitaine de frégate, le 19 octobre 1799.

Sortant de Saint-Malo, le 12 février 1800, avec un convoi de 26 voiles, il est

attaqué à 4 heures du matin par 6 péniches anglaises. Il parvient par ses tirs à

les forcer a abandonner le combat. Quelques mois plus tard, le 2 septembre, sortant de Lannion avec un convoi de huit voiles, attaqué par deux corvettes anglaises, il s'embosse dans la baie de Locquirec et après un combat de trois heures, sauve son convoi et met l'ennemi en fuite.

En janvier 1802, il prend le commandement de La Salamandre pour une campagne aux Amériques. ll rentre au début de décembre et, après un séjour au port de Brest et un court embarquement sur la corvette Le Festin, il prend, le 30 août 1803, le commandement d'une division de canonniers, le 16° équipage de flotille et assure

la direction générale des convois du nord et l'approvisionnement du port de Brest,

mettant son guidon tour à tour sur Le Festin, La Salamandre, la corvette-brick

Souffleur, les péniches armées Le Joseph, L'Epave, les lougres Globe et Granville,

participant à 15 combats navals. Et cela jusqu'au 30 juin 1814.

Parmi ces exploits, signalons en 1806, le combat contre la corvette H.M.S. Constance. Pendant trois jours, à bord de La Salamandre, il poursuit le navire anglais l'obligeant à s'échouer. Guéguen parvient à le renflouer et à ramener sa prise.

Le 30 juillet 1807, sortant du Conquet, avec 25 voiles, il subit l'attaque de 7 péniches ennemis. Au bout de trois quarts d'heure d'un combat acharné, l'ennemi se retire ayant perdu une péniche et de nombreux hommes.

Le 12 juillet 1808, Guéguen est promu Capitaine de vaisseau. Il est Chevalier de la Légion d'honneur depuis 1804 et a déjà reçu 18 lettres de félicitations des autorités maritimes. En 1811, avec le lougre Granville alors qu'il escorte un convoi, il pourchasse une frégate ennemie et l'oblige à s'échouer.

Après une carrière bien remplie, il prenait sa retraite le 9 décembre 1815 avec

une pension de 1105 Franc portée à 4000 Francs par une ordonnance du 25 septembre 1816. Il avait été fait Chevalier de l'Ordre royal et militaire de Saint-Louis en 1816 [3]. Il décéda à l’île de Batz en 1822 à l’âge de 74 ans.

Extrait d’un article de G.-M. Thomas publié dans les cahiers de l’Iroise

Commentaires :

Je reviendrai sur l’armement du Jean-Marie de 1787 à 1793 par le capitaine Gueguen, car j’ai pu consulter le livre de compte de ce navire rédigé par son capitaine.

Je poursuis mes recherches sur le lougre Granville, car l’un des ancêtres Floch a été mousse sur ce navire escortant les convois marchands de Saint-Malo à Brest en même temps que Edouard Corbière embarqué comme aspirant.

La canonnière « La Protectrice » a été construite à Saint-Malo en 1793 pour être affectée à la protection des convois, elle est désarmée en 1807 après avoir participé à la flottille de Boulogne . Longueur 22,70 m Bau 6,5m tirant d’eau 2.5m

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L’île de Batz en chiffres

En 1846, 1073 personnes vivent à l’île de Batz

171 hectares de terre arable

94 hectares de prés naturels

0 hectare de bois

2 hectares de marais

10 hectares de landes

6 hectares de propriétés bâties

Nombres de propriétaires terriens : 334

Nombre de parcelles : 4627

Revenu annuel des propriétés non bâties : 13 480 Francs

Revenu annuel des propriétés bâties : 3 374 Francs

Les cultures iliennes

Les cultures de céréales

Froment : 44,46 hectares récolte 93 336 kg

Orge : 25,65 hectares récolte 50 017 kg

Seigle : 0,33 hectares 369 kg

Avoine: 25,65 hectares 41 860 kg

Sarasin : 10,26 hectares 26 676 kg

En 1849 , quatre moulins sont en activité. A l’île de Batz on cultive également le Méteil qui est mélange de graine de froment orge et seigle

Prairie cultivée

94 hectares, foins récolté 282 000 kg

Plantes racines

Pommes de terre : 34,20 hectares 410 400 kg

Panais : 8,55 hectares 115 425 kg

Navets : 5,70 hectares 114 000 kg

Betterave : 0, 95 hectares 38 000 kg

Carotte : 0,95 hectares 17 100 kg

Choux (fourrage) : 0,95 hectares 13 300 kg

Fourrages légumineux

Ajonc d’Europe : 9,65 hectares

Trèfle : 25,65 hectares 513 000 kg

Plantes économiques

Lin : 7,84 hectares 5 488 litres de graines 4 704 kg de fillasse

Chanvre : 0,70 hectares 14 litres de graines 700 kg de filasse utilisée uniquement dans la fabrication de cordage

Les animaux

Race équine

Chevaux, juments et poulains : 87

Race bovine

Taureau : 1

Bœuf : 0

Vaches : 200

Veaux, génisse : 80

Race ovine

1836 : aucun mouton

1846 : 1 bélier, 12 brebis et 12 agneaux

Race porcine

1836 : 250 truies et porcs

1846 : 194 truies et porcs

Race canine

En 1846 : 46 chiens

Animaux palmipède

En 1846 : 282 oies et 202 canards (l’île bat des records, seule la commune de Cléder a plus de palmipèdes dans l’arrondissement de Morlaix)

Gallinacées

22 coqs et 775 poules

Aucune ruches à l’île Batz contrairement aux communes du continent

"Statistique agricole générale de l’arrondissement de Morlaix en 1849"

Par Jean-Marie Eléouet

Commentaires

En 1850, nous sommes à l’île de Batz au début d’une époque charnière, l’activité des iliens est tournée vers la mer Les hommes sont marins au commerce.

A cette époque l’agriculture ilienne est une affaire de femmes, d’après le recensement de 1841 seul 33 hommes se déclarent agriculteur alors que 336 femmes se déclarent agricultrice. Cette situation évoluera vers la fin du XIXème siècle avec un développement de l’agriculture.

Ces statistiques passionnantes ne donne pas d’élément sur la consommation locale et sur l’exportation. L’orientation de la production de l’île montre une agriculture autosuffisance. Les exportations étaient certainement faible : du froment, du beurre.

La viande consommé sur l’île est principalement du porc, mais également les animaux de basse-cours : oies, canards et poules. Les importations de produit agricole sont certainement également faible et portent sur des produits de la terre que l’île ne peut produire : fagots pour le four du boulanger, vins et alcools pour les débits de boissons.

L’ile fait 305 hectares, malgré le développement des zones bâties, la surface cultivée actuelle au alentour de 180 hectares est très proche de celle cultivée au milieu du XIXème siècle.  

Jean-Marie Eléouet est Né en 1803 d'un père maréchal-ferrant à Morlaix, Jean

Marie ELEOUET, muni d'une simple instruction primaire parvint à se faire admettre en 1825 à l'école des VETERINAIRES D'ALFORT. Il en sortit diplômé en 1829 et s'installa à Morlaix. Il travailla sur l’élevage des chevaux dans le Finistère et publia

La statistique agricole générale de l’arrondissement de Morlaix en 1849 (lien sur Gallica)

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Outre leur fonction première de moudre des céréales , les moulins étaient, jadis très  important , comme repère pour les marins.  Au XVIII ème siècle, il n’existe presque aucun phare, ni amer sur les côtes de Bretagne Nord.

La source la plus ancienne mentionnant un moulin à l’île de Batz date de 1410  Nicolas Roualec avait noté, sans donner la source : «  le moulin à vent de Baz-Paul ne travaille plus faute d’entretien, il avait rapporté 10 livres en  en 1408 ».

La carte marine de l’amirauté anglaise, de 1886,.en représente pas moins de six moulins sur l’île de Batz. Chose assez étonnante, car en 1886 seul cinq moulins existent.

D’après les deux profils de côte, des dangers du nord est de l’île,  du Pilote Français datés de 1837 on voit 4 moulins. Nous allons essayer de nous y retrouver.

Revenons sur ces six moulins :

Le moulin de l’est, situé  à creac’h millin sur la colline à proximité du Ru, était certainement très ancien, au début du XXème siècle il était  plus en activité et ne conservait que sa tour, elle a été totalement détruite par les allemands à la fin de la seconde guerre mondiale .

Le moulin du centre, à l’emplacement de l’actuel sémaphore, a été démoli  en 1860 pour construire à sa place le fort ou réduit central.

Le moulin de gwales, au nord de l’île, construit en 1860 pour remplacé le précédent et démoli pendant la seconde guerre mondiale comme le moulin du Ru

Le moulin de Tevenn Bigole, au nord  ouest de l’île en face d’Enez ar Prat, ce moulin existait en 1727 son propriétaire était un certain Creismeas, il a été transformé au XXème siècle en résidence secondaire façon château.

Le moulin de Pen ar c’hastell, est appelé moulin de l’ouest dans le pilote français  en 1837. En 1727  Jacques le Lez et Christophe Gueguen en étaient meunier,  ce moulin est utilisé comme amer , pour l’alignement de l’est du chenal en le prenant en alignement par la pyramide de Kernoc’h , la marine entretien la tour et la peint en blanc. Au début du XXème siècle il n’est plus en activité et a perdu sa toiture, il a été rénové et sa toiture refaite c’est celui qui conserve son apparence d’ancien moulin de l’île.

Le moulin neuf, un peu à l’ouest du précédent , construit entre 1805 et 1837  et ce fut le dernier moulin en activité sur l’île, en 1877 il était certainement peint en rouge pour servir d'amer, cette peinture ne fut pas maintenue sur les photos du début du XXème siecle il est peint en blanc   il existe toujours, sa tour a été accolé d’une petite maison.

Ces moulins étaient certainement tous du même type : une tour ronde en pierre aproximativement de 6 m de diamètre et 6,5 m de haut surmontée d’un toit pointu dont la charpente tournante abrite le mécanisme du moulin. Une porte et deux fenêtres apportent un peu de lumière.
La rotation du mécanisme en fonction du sens du vent se fait à l’aide de la queue : une longue poutre qui descend du toit jusqu’à hauteur d’homme.

Les meuniers de l’ile sont  aussi maitre de barque ou marin, les moulins comme les bateau sont des outils animés par la force du vent. Dans mes recherches généalogiques, j’ai retrouvé la trace de  Jean Floch né en 1726 et décédé en 1799 meunier et maitre de barque, ainsi que son père Jean Floch né vers 1693 et décédé en 1753 meunier, la maison de leur descendant étant au creac’h bihan je suppose qu’ils étaient meuniers du moulin du centre .

Nettement plus méconnu : le projet de moulin à marée à l’île de Batz
 Jacques Cambry écrit dans voyage dans le Finistère en 1794

« La municipalité, les notables, tous les habitants de l'île de Bas, demandent la construction d'un moulin à eau. On ne peut pas compter sur le seul (à vent) qui soit en état de servir. […] Les jetées faites pour le moulin serviraient île cale d'abordage. Il n'en existe pas ; on ne peut s'en passer » Je pense que les iliens avaient envisagé la retenue d’eau de mer de ce  moulin à l’emplacement de pors an eog, il n’y eu, à ma connaissance,  aucune  suite à ce projet.

Cet article sur les moulins  reste bien sommaire. Les moulin iliens mériteraient une étude bien  plus approfondie.