île de Batz

L’île de Bréhat et l’île Batz, les deux îles de Bretagne nord sont de superficie quasiment égale aux alentours de 300 hectares,  proche du continent elles ont été desservies  pendant longtemps par des voiliers de passage, Bréhat  est la première à être desservie par des vedettes à moteur avant la guerre de 14. L’île de Batz  voit une arrivée nettement plus tardive des vedettes à moteur. Les sloups de passage commencent à être motorisés en 1930 et c’est seulement après la seconde guerre mondiale   que l’on voit apparaitre les premières vedettes à passagers à moteur. Différentes tentatives sont faites avec des bateaux d’occasion, le Kénavo acheté à Trébeurden par le boulanger Guillomarch, et qui suite à des problèmes de moteur aura une carrière bien courte à l’île de Batz, une petite vedette qui avait servie aux allemands pendant la guerre baptisé à l’île Enez Vaz. ou bien encore une petite vedette neuve construite à Carantec  Mais la première véritable vedette  à passagers à arriver à l’île est le Rêve II.

La vedette, Le Rêve II,  est construite en 1926 à la Teste sur le bassin d’Arcachon pour Pierre Corlouer de Bréhat  qui arme plusieurs vedettes pour cette île, les constructions de plaisance du bassin d’Arcachon était réputées et l’expérience des chantiers dans des construction de vedette à moteur, au tirant d’eau limité, était indéniable.

Dans les années 50  cette vedette est désarmée à Port-Clos à Bréhat. Jean Riou inscrit maritime de l’île de Batz ayant le permis de conduire les navires à moteur l’achète en 1956 et l’exploite entre l’île et le continent. En 1958  elle est vendu à Iffig Créach .  Le bateau est vieux et suite à un échouement malheureux sur un cailloux du chenal elle est définitivement désarmée en 1960, échouée à Pors an Eog elle est alors détruite pour le bois, utilisé pour faire du feux  dans les cheminées des skibers (maison annexe) , pour faire cuire la nourriture des animaux.

D’après le témoignage du Fils de Saïk Grall, patron quelques temps de cette vedette, elle  représentait un grand progrès pour le transport des passagers de l’île de Batz, C’était premier bateau ponté ou il n’était pas nécessaire de descendre dedans en embraquant à l’escalier de Roscoff ou à la cale de l’île aux Moutons   elle avait également des bancs et un abri « confortable » pour les passagers, éclairé par de larges hublots.

Jean Cabioch, batelier ilien de Batz fera dès 1957 construire une vedette pontée par le chantier Sibiril de Carantec : la Fleur des îles ce sera la première des vedettes blanches ; Elles seront, par la suite, toutes construites par ce fameux chantier.

Le Rêve II est, à ma connaissance, le seul bateau  à avoir  desservi successivement les deux îles de Bréhat et de Batz, cela mérite bien d’être souligné.

Pour découvrir  toute l’histoire des  bateaux de passage je vous conseille la lecture du livre de Yann Riou et Henry Kerisit « Marins et bateliers de l’île de Batz » aux éditions Skol Vreizh

Autre source sur les vedettes de Bréhat :

Archives départementales des côtes d’Armor, Inventaire du patrimoine maritime des côtes d’Armor : bateaux et vedettes de transport de passager pour Bréhat

«  Les incendies de navires dans les ports sont heureusement fort rares, grâce à la sévérité des prescriptions réglementaires. Cependant, dit le Journal du Havre, de temps à autre encore des sinistres de ce genre viennent répandre l’alarme et redoubler la surveillance exercée pour les prévenir.

On a pu redouter un instant, hier au soir, dans le port du Havre, une seconde édition de l’incendie du Gilchrest, qui a brulé, on se le rappelle, pendant vingt-quatre heures, dans le canal Vauban. Cette fois pourtant ce n’est pas un cotonnier que le feu s’était déclaré. Aussi les secours ont-ils été eu plus d’efficacité et les dégâts n’ont-ils été que de médiocre importance, relativement à ce qu’on pouvait craindre. Le navire menacé est le brick Félicie de Roscoff 

armateur M. Deschamps, capitaine Trémintin, en chargement pour Triestre, ayant déjà à bord sa cargaison complète en sucres en pains et sucres cassés, et n’attendant plus pour appareiller qu’une centaine de sacs de café qui devraient être embarqués aujourd’hui.

C’est vers sept heure et demie, pendant l’absence de l’équipage, que le second, assure t’on s’est aperçu qu’une assez épaisse fumée sortait du panneau d’avant. Après avoir reconnu la présence du feu, il s’empressa de refermer le panneau et de courir demander du secours.

Quelques minutes plus tard, les pompiers arrivaient en toute hâte avec une pompe et un tonneau, aussitôt mis en manœuvre. Bientôt, à ces secours, s’adjoignait un détachement de la douane, commandé par M. Le capitaine Oger, avec ses deux pompes, que l’on mit également en manœuvre. des ouvriers de la manufacture des tabacs accoururent aussi avec une pompe, mais l’incendie cédait à la prompte attaque du commandant Ragourd.  Bref, à huit heures trois quarts, on était maitre du feu.

Toutes les autorités s’étaient rendues, dès la première alerte sur le théâtre du sinistre. A dix heure un quart, le commandant Ragourd s’est retiré, après s’être assuré que tout était terminé. Par surcroit de précautions, un caporal et trois sapeurs sont restés en surveillance jusqu’à quatre heure du matin auprès du brick avec une pompe établie prête à fonctionner.

Comme nous l’avons dit, le feu s’était déclaré à l’avant du navire, du côté de tribord, près du mât de misaine, dans la paille où étaient arrivée les sucres. Quelle est l’origine du sinistre, c’est ce qu’il sera difficile d’établir. Toujours est-il que l’on évalue à 6 tonneaux la quantité de sucre atteint par le feu, sans compter les avaries occasionnées par l’eau. De plus, une partie du pont a été calcinée sur un espace de cinq mètre carrés. En somme, on estime que les dégâts se montent environ à 7 500 fr. pour marchandise avariées et 1000 fr. pour réparation à faire au navire.

La Félicie n’est pas assurée, dit-on ; quant aux marchandises, on  n’en sait rien

Journal « Le siècle » du 27 mars 1859

Commentaires :

Les incendies au port sont des calamités au temps de la voile,  les marins se méfient du feu   les cordages en chanvre blanc et chanvre goudronné sont inflammable. Dans les bassins du havre les feux à bord sont très réglementés, à une époque il a même été interdit dans les bassins du Havre   d’allumer les poêles et cuisinières pour faire à manger à bord et les équipages étaient réduit à manger dans les auberges du port.

Au Havre, le service incendie était organisé et munie de pompes à main, ce devait être juste  efficace si le feu était pris à temps, dans le cas d’un incendie plus important la préoccupation du maitre du port étai de déplacer les autres navires pour éviter que le feu se propage et ne provoque un incendie en chaine.

L’article indique que le navire n’était pas assuré, ce qui était assez courant au XIXème siècle pour les voiliers caboteurs, la propriété du navire étant répartie sur plusieurs propriétaires pour minimiser les pertes en cas de sinistres. Par contre les marchandises transportées étai généralement assurée.

D’après les recherches de Jacques Blanken dans les archives des douanes de Roscoff  la Félicie est un brick de 144 tonneaux construit en 1845 à Bordeaux pour l’armateur de Roscoff Yves Marie François Deschamps à la hauteur de 52/80° conjointement avec Nicolas Trémintin de l’île de Batz pour 21/80° et 7/_0° pour Limoussin fils le constructeurdu navire  à Bordeaux .

Ses caractéristiques selon la douane sont les suivantes : navire à deux mâts avec serrage et vaigrage sans faux tillac  sa longueur au pont est de 22,15 m  sa largeur 6,53 m et son creux de 3,80 m. Il est doublé en zinc à Rouen en 1857, il est réparé suite à son incendie et continue à naviguer pour le négociant Léopold Deschamps  jusqu’au 26 juin 1873 ou il est vendu par Léopold Deschamps et la veuve du capitaine Trémintin  à Hanton Hansen capitaine norvégien de Sandefjord.

Il y a eu à l’île de Batz plusieurs capitaines au long-cours portant comme  nom et prénom Nicolas Trémintin, Le capitaine de la Félicie est celui né le 11 avril 1786, époux de Barbe Philippe et père de Jacques Trémintin capitaine au long-cours qui commanda également des navires pour le compte de Léopold Deschamps, le fils du précédent. Nicolas Trémintin  a 72 ans lors de l’incendie au Havre et commande toujours le brick Félicie, il décèdera à l’île de Batz en 1872 à l’âge de 86 ans.

Les liens entre la famille Deschamps, négociants et armateurs de Roscoff sur trois générations et les capitaines et  équipage de l’île de Batz était très importants, Jacques Blanken en parle dans le chapitre sur la saga Deschamps de son livre « Contrebandiers ! : Smogleurs en Manche » aux Editions Locus Solus.  Une grande étude sur les marins de l’île de Batz au cabotage et au long-cours au XIXème siècle reste à faire.

Roscoff, le 17 décembre 1910

Le 16 décembre 1910, dans la matinée, par tempête de vent d’ouest, la gabare « Cécile » quittait le port de Roscoff pour se rendre à l’île de Batz, son port d’attache.

Arrivée à Perroch, l’écoute de la trinquette cassa ainsi que la grande drisse.

Le patron laissa arriver et vint mouiller en rade de Roscoff, par le travers de Kareg ar Gwin, où il jeta ses deux ancres et où il passa la basse mer.

Au flot, la tempête redoublant de violence un des câbles, le meilleur, se rompt. L’équipage appareilla et essaya de lever la deuxième ancre ; mais le patron n’ayant avec lui que deux jeunes gens inexpérimentés ne réussit pas à l’avoir.

Craignant une rupture de son câble qui n’était pas bien fort, ce qui aurait fait partir son bateau en dérive, le patron se décida à hisser un pavillon en berne pour demander du secours.

Le canot « Commandant Philippe de Kerhallet » fut lancé immédiatement et accosta la gabare un quart d’heure après.

Le patron Le Mat fit embarquer cinq hommes à bord de la « Cécile » pour aider à la manœuvre.

On appareilla, on leva l’ancre restée dehors, puis on fit route pour le port de Roscoff où la gabare entra à 2h30 convoyé par le bateau de sauvetage

Le président du comité local

Salaün Jérome

Capitaine au long cours.

Armement du canot de sauvetage  « Commandant Philippes de Kerhallet » : Le Mat Esprit, patron ; Le Corre Joseph, sous patron ; Le saour Louis ; Le saout François ; Quéré Auguste, Masson Joseph ; Roignant Hyacinthe ; Creignou Pierre ; Le Duc Louis, Kérenfort Jérôme, Corre Baptiste ; Dirou Alphonse, canotier.

Annales du sauvetage maritime du premier trimestre 1911

Commentaires :

C’est certainement une des sorties les plus courte et les plus simple du canot de sauvetage de Roscoff, mais l’aide de 5 canotiers a été efficace pour sortir la gabare de ce mauvais pas.

A l’île de Batz , vers 1900, 1910 à l’île de Batz trois types de bateau sont armés au bornage, c’est-à-dire pour le transport des passagers et des marchandises :   des péniches, des canot à misaine assez long et peu large dédié aux traversée par beau temps à la voile et à l’aviron, des sloups de tailles plus important de 3 à 4 tonneaux  dédiés principalement au transport des passagers traversant tous les jours de l’année en particulier celui qui a la charge du courrier et enfin des gabares  dédiées à tous les transports de marchandise.

La gabare Cécile est à la famille Cabioch, son patron vers 1910 est Claude Cabioch surnommé Glaoda’r Frer, son père Claude est également le propriétaire de la gabare les Neuf-frères, ce qui entraine une confusion  du correspondant du journal Ouest éclair qui décrit dans les colonnes  du journal cette fortune de mer en indiquant que l’avarie est arrivée à la gabare les Neuf-Frères

Dans le nouveau livre de Yann Riou richement  illustré par Henry Kérisit «  île de Batz, marins et bateliers » aux éditions Skol Vreiz  vous découvriez de nombreuses histoires du passage, des différents transports de l’île,  et en particulier le commerce du goémon, les spécificités de la navigation sur les rivières de Penzé et de Morlaix et la saga des marins  de la famille Cabioch  et bien d’autres témoignages du passé de l'île .

Dans le cadre du reportage sur l’île de Batz diffusé sur Tébéo en mars 2016 du programme ID-îles j’ai été interviewé par Louis Brigand et Laura Corci  sur l’histoire de l’île de Batz.

Dans cette interview je présente la fabuleuse carte des ingénieurs du Roy datée vers 1780, j’y reviendrai dans un futur article plus complet.

Le pirate est mort, définitivement disparu sous les coups d’un tractopelle ! Vendu au port-musée de Douarnenez dans les années 90, jamais entretenu  il se dégradait, stocké en extérieur derrière le hangar des réserves du musée depuis des années, le temps a fait son œuvre, la coque est devenue une épave.  début mai 2016, à coup de tractopelle la coque est détruite pour faire propre ! Un bateau disparait, une page de notre patrimoine maritime.

Chaque bateau a une histoire,  celle du Pirate est à l’île de Batz. L’histoire du Pirate c’est celle  de son patron Louis Le Saout, une sacrée « figure de l’île ». Louis a fait tous les métiers avec son bateau, le chargement du sable à la pelle, le transport de goémon épave ou de goémon sec, le transport de marchandise et de passager, la drague des huitres en baie de Morlaix et, comme beaucoup s’en souviennent, des sorties touristiques.  Louis était novateur, voyant la croissance du tourisme sur l’île et sur Roscoff dans les années 70,  il ne tarda pas à proposer des promenades vraiment pittoresques avec son cotre. Le matin départ à 4h30 de l’île ou 5h de Roscoff pour la pêche aux maquereaux à la mitraillette  retour vers 9h, chaque touriste pouvait repartir avec son maquereau, le gros de la pêche était vendu par Louis qui faisait la tournée à l’île avec sa brouette en fin de matinée « Du maquereau Madame ? » En grandes marées,  des mémorables pêches aux palourdes le Pirate échoué sur les bancs de sable de la baie de Morlaix ou bien encore des tours de l’île à ras des cailloux, il sortait par tous les temps  hissant sa grand-voile et sa trinquette par bonne brise le moteur au régime lent faisant son pout-pout caractéristique. 

Louis, né en 1920, était avant-guerre matelot à bord du Coq de l’île, bateau de passage de son père François le Saout, surnommé Saîk ou l’Amiral, puis en 1946 il est le patron du Saint-Yves une vielle gabare de la baie de Morlaix, un fort sloup creux à cul pointu avec laquelle il fait principalement l’exploitation du sable.

C’est l’époque ou le commerce du sable de mer et du maerl est lucratif, Louis veut faire construire un bateau neuf, il pense à un bateau ponté avec une benne motorisée pour pêcher le sable. Certainement trop cher  il se replie vers un bateau plus petit. En 1956 il passe commande au chantier Sibiril de Carantec vers un bateau demi ponté avec une large cale dans le milieu, un petit pontage à l’avant et un petit pontage à l’arrière qui jauge 11.58 tx, une assez grosse unité pour l’île. Il est équipé d’un moteur 24 cv Bolinder qui fera toute la vie du bateau Le bateau reste gréé d’une grand-voile à corne et d’une trinquette. C’est certainement le dernier bateaux de transport mixte  lancé pour l’île, Le fruit du Labeur lancé l’année suivante n’aura pas de voilure. Le Pirate de bonne capacité de charge a un tirant d’eau réduit lui permettant de passer partout et  d’échouer facilement pour charger du sable.

Un bateau qui a eu le même patron toute sa vie, le même moteur, même gréement les mêmes couleurs sur presque 40 ans, c’est rare. Louis a juste ajouté un petit roof de couleur verte sur l’arrière et son immatriculation passa de Mx 3884 à Mx 300018.

Tous les ans, au printemps Louis lui refaisait ses peintures avec gout et une vraie passion pour son bateau. Louis Priser, le chroniqueur de la vie de l’île pour le  Télégramme écrivait dans un article en 1985 : «  Le Pirate n’est pas près de mettre bout à terre pour toujours. Le Pirate ? c’est le dernier survivant des cotres du passage dont la lignée comptait  l’Espérance, La Fauvette, le Kerledan, l’Hirondelle, l’Etoile du Nord et leurs patrons Kerhier, Le Goff, Jackic Crenn, Eugène hervé, Jean Cabioch pour ne citer que quelques-uns. »   En citant les propos de  Louis, le pinceau à la main, il ajoute «  Je lui refais sa toilette, une fois encore, dans quelques jours, il sera encore à la disposition de ceux qui aiment la voile » … Comme autrefois."

Aujourd’hui, Louis n’est plus, le Pirate non plus. Cependant, la  mémoire des dernier temps de la voile à l’île de Batz  est encore présente et mérite d’être conservé. Pour cette conservation et cette transmission,   Yann Riou et Henry Kerisit publient aux éditions Skol Vreizh , à l’automne 2016 un livre sur l’exploitation du sable et l’histoire du  passage  Ce livre intitulé «ILE DE BATZ, marins et bateliers, 1900-1980 »,  est le résultat de plusieurs années d’enquête méticuleuse, de Yann Riou, au près des anciens et dans les archives et Henry Kerisit fait revivre à travers ces dessins ces bateaux.

Le Pirate, même à Douarnenez, était bien sur un élément du patrimoine maritime de l’île de Batz, j’en avais réalisé, à ce titre, une notice dans l’inventaire du patrimoine maritime du pays de Morlaix fin 2015, quelques mois avant sa destruction.

Pourquoi a-t-il disparu ? Qu’est-ce qu’un bateau patrimonial ? Un bateau, comme patrimoine n’est pas grand-chose sans le lien avec l’histoire de sa vie, avec les hommes qui l’ont utilisé et fait vivre.  A l’île de Batz le Pirate avait une histoire riche pleine de souvenirs et restait cher aux cœurs de nombreux iliens et d’anciens estivants l’ayant connus, à Douarnenez au port musée il perdait cette signification, au-delà des problèmes généraux de conservation de la collection de bateau,  ce n’était plus qu’un bateaux mixte des années 50 à l’intérêt certainement limité…

Cela montre bien que l’importance du patrimoine maritime est locale, des bateaux en liaison avec un lieu, des usages, et surtout des hommes qui les ont fait vivre, même si une démarche scientifique globale d’approche du patrimoine maritime est certainement profitable.

D’autres bateaux du patrimoine de l’île de Batz survivent grâce à une nouvelle vie : la Marie-Georgette bateau de passage à voile de 1947 est depuis des années à Plougrescant ou Pascal Jeusset fait découvrir  les cailloux et la pêche à bord de son cotre, L’Espérance est bien entretenue et navigue en associatif à l’Aberwrac’h, l’ancien canot de sauvetage Pilote Trémintin et la vedette Santez Anna sont toujours à l’île propriétés de particuliers qui leur offre une seconde vie.   Des bateaux du patrimoine ilien risquent aussi de disparaitre je pense au St François  petit canot de pêche  de Saîk Grall revenu à l’île pour Pierre Sénant  maintenant à l’état d’épave mais aussi aux bateaux creux Espoir du marin ou Drailler Mor.

Péniche, un terme étrange qu’employaient, encore, il n’y a pas si longtemps, les vieux marins de l’île de Batz. Ce n’était pas dans le sens courant actuel, de navire autonome de transport fluvial, qu’ils l’utilisaient, pour eux le mot péniche, désignait, un canot taillé pour la marche à l’aviron, pouvant être éventuellement gréé d’une misaine.

A l’île de Batz, au début du XXème siècle, on retrouve sur des clichés du port, en particulier du coté de l’île au moutons, ces péniches sont des canots de prés de 5 m de long , pas large , au francs bord réduit, au tirant d’eau faible, avec une étrave bien droite une quête d’étambot faible et un tableau assez fin souvent bien dégagé. Ces péniches sont généralement construites à francs bord, comme aménagement intérieur elles ont , outre le banc le mât formant un petit tillac  deux ou trois bancs, à l’arrière les bancs forment une jolie chambre en U.

Les péniches arment deux longs avirons, d’une longueur égale à la distance du mât de misaine au tableau. Ces avirons sont utilisés en pointe. Le gréement est très simple :  une misaine assez haute amurée en pied de mât, la drisse à itaque avec une poulie simple est frappée et tournée en abord à tribord, à bâbord un simple hauban. L’écoute est en simple passé dans des demi taquet sur le plat-bord à proximité du tableau .  Ce gréement n’imposait pas de gambeyer au virement.  Ces péniche était utilisé au début du XXème siècle pour le passage par beau temps comme leur présence à l’ile aux Moutons en atteste. L’habitude de carguer la misaine avec un petit bout lorsque le bateau est à la cale est bien marquée.

Ce superbe cliché, malheureusement de qualité médiocre , nous permet de découvrir les péniches de l’île du XIXème avec leur deux mâts. Il est à ma connaissance le seul cliché de ces bateaux iliens à deux mâts.

Ce sont les véritable péniche plus longue que celle qui leur ont succédées. Tachons de les décrire, elles ressemblent à de longs canots, tel les embarcations de service de la Marine, L’étrave et l’étambot sont verticaux, la tonture est peu marquée et l’on retrouve le franc bord modeste d’une embarcation d’aviron , le tableau d’un joli dessin est bien dégagé au-dessus de la flottaison. celle au mouillage est peinte de peinture claire juste soulignée par un filet foncé sur la préceinte.  Les deux mâts sont parallèles et de longueurs modérés, le grand mât est un peu plus long que le mât de misaine. Le grand mât est en arrière du milieu et le mât misaine est assez reculé  de l’étrave. nous n’avons malheureusement pas de photo de ces péniches sous voiles. Elle sont forcément gréées de voiles au tiers, on-t-elle un foc ou non la grand-voile ou taillevent est-il bômé, ce qui est probable.

Une visite aux archives départementales du Finistère dans le fond d’archives des douanes sur la francisation des navires nous fournira peut être des informations complémentaires sur les dimensions des péniches.

Sur ce bateau on retrouve des caractéristiques  des précédentes, elle est toutefois moins longues et le grand mât a une quête importante sur l’arrière et le taillevent est bômé, cette péniche ne semble pas avoir de bout-dehors, celle au second plan a son gréement entièrement affalé.   

Mais revenons sur le terme péniche, son origine est singulière. Il vient du vieux mot français pinasse qui désigne un bateau fin construit en pin au XVIIème siècle on en trouve la définition suivante dans l’encyclopédie méthodique «C’est un bâtiment de mer  à poupe carrée, long et étroit, d’une grande vitesse et propre à la course, on lui donne trois mâts et va à la rame. »

Le mot pinasse est utilisé à la fin du XVII par les anglais et nous revient en France par déformation sous le nom péniche,  Le mot péniche fût beaucoup utilisé pendant les guerres maritimes de la révolution et de l’empire. Napoléon lui-même l’utilisa dans ces instructions pour la construction de la flottille de Boulogne construite dans le but de débarquer des troupes  en Grande-Bretagne.

En 1831 le vice amiral Willaumez donne la définition suivante de péniche :

Péniche Canot, léger, plus propre à l’aviron qu’à la voile. Nous ne construisons pas bien en général. Les étrangers font mieux que nous ces embarcations légères. Elles sont bordées à clin, montent 6 ou 8 avirons à pointes entre des dames : ces canots fins sont très utiles à la mer.

Le embarcations de la flottille de Boulogne, à qui on avait donné le nom de péniche, étaient lourdes et à francs bord.

En 1835, Jules Lecomte dans le « dictionnaire pittoresque de marine » confirme  les deux utilisation du terme péniche en ce début de XIXème siècle

Péniche embarcation svelte et légère, élégante de forme, rapide à la voile et à la rame, fusion complète de toutes les perfections des grands canots gréés en lougre. Il y avait dans la flottille de Boulogne, à l’époque des projets de descente en Angleterre, des péniches d’un modèle tres différent de celui dont la description précède : celle-là surpassaient de beaucoup les péniches-canots ; elle bordaient quarante avirons, étaient armées d’un canon, d’un obusier et d’un mortier, ainsi que de plusieurs pierriers, et portaient soixante-dix marins et soldats.

Au début du XXème siècle ce terme est toujours utilisé dans  les rapports officiel pour désigner les grand canots à aviron de la douane maritime.

Le marins de l’île de Batz ont continué à utiliser le terme péniche quelques décennies de plus.

Les naufrages de bateaux de passage  de l’île de Batz ont été très rare, j’en ai découvert que deux ayant fait des victimes parmi les passagers, l’un au XVIIIème siècle, le 5 janvier 1770 faisant 12 victimes et celui-ci du Saint-Louis en 1881.

« Vendredi, 16 courant [décembre 1881], le bateau ST-Louis faisant le passage entre Roscoff et l’île de Batz a sombré vers 1h1/2 de l’après-midi, à environ 1 mille de Roscoff.

Ce bateau, monté par quatre hommes d’équipage, avait à son bord trois passagères à destination de Roscoff.

Le douanier de garde au Vil, à Roscoff, et quelques autres personnes, ayant vu le bateau sombrer, coururent prévenir, au quai de Roscoff, d’où l’on se hâta d’envoyer des embarcations sur le lieu du sinistre.

Le canot du navire anglais l’Emily, put recueillir un novice de l’équipage du bateau disparu, nommé Péran, qui seul a survécu à cet épouvantable sinistre.

Une autre embarcation de navire recueillit le mousse, et enfin la patache de la douane de Roscoff ramena à terre le patron du bateau naufragé et deux passagères.

Ces quatre personnes, malgré les soins empressés qu’on leur a prodigués au bureau de la marine, à Roscoff, où M. Lavis, commissaire, les avait fait transporter, n’ont pu être rappelées à la vie. Ce sont les nommés : Moal [Yves], patron du bateau, âgé de 67 ans, le jeune Traon[Joseph] mousse âgé de 14 ans la femme Caltaux [née MORVAN Marie Joséphine Corentine ], 33 ans tous les trois habitant l’île de Batz, et une jeune fille de Roscoff du nom de Marie Jacob, âgée de 15 ans ;

Deux autres personnes qui se trouvaient dans le bateau, le nommé Castel, Pierre, matelot âgé de 19 ans, et Marie Jouan, jeune fille de 18 ans, ont disparu, et leur cadavres ne sont pas encore retrouvés.

Le novice sauvé attribue la cause de ce terrible accident à une rafale de vent qui aurait assailli le bateau en plein chenal. le patron ne veillant pas, à ce qu’il parait, aurait donné un faux coup de barre qui fit chavirer le bateau, qui aurait sombré instantanément. cette catastrophe a plongé dans la consternation les populations de Roscoff et de l’île de Batz. »

Journal du 21 décembre 1881 Morlaix

Ar Wirionez (La vérité) journal politique paraissant le mercredi et le samedi

Archives départementales du Finistère

Le rapport de la douanes à la société centrale de sauvetage des naufragés est le suivant :

« Roscoff. Le 16 décembre, à une heure et demie du soir, les matelots des douanes du kerné et Poullaounec, qui venaient de visiter un navire anglais en rade de Roscoff, aperçurent le cotre le Saint-Louis, ayant trois hommes d’équipage et un mousse, affecté au service de passage entre ce port et l’île de Batz, qui venait de chavirer à un mille de la côte, au lieu-dit la roche plate (île verte) ; ils se rendirent à la hâte avec leur embarcation sur le lieu du sinistre, où ils recueillirent le patron et deux des trois femmes qui avaient pris passage sur ce bateau et les ramenèrent à terre ; malgré les soins qui leur furent prodigués, ces trois naufragés expiraient à six heures du soir. Le canot du navire anglais s’était porté au secours du Saint-Louis, pour sauver le novice, qui se tenait cramponné au mât du bateau, et l’amena à terre avec le cadavre du mousse, qu’il avait recueilli. Un des hommes et la troisième femme passagère n’ont pu être retrouvés. »

Annales du sauvetage maritime 1^er trimestre 1882 (BNF Gallica)

Le cadavre de Marie Jouan sera trouvé le 19 sur la grève du Vil à Roscoff par Floch et Castel bateliers de l’île de Batz

C’est seulement le 16 janvier 1882, un mois après le naufrage que sera retrouvé le corps de Pierre Castel, par son père Yves Castel patron du bateau de passage Anna Maria.

Le Saint-Louis est un sloup de 4,28 tonneaux, immatriculé à Roscoff R 770, il est déjà à l’île en 1873 son patron est alors Pierre Bescond.  Suite au naufrage il est renfloué et à nouveau exploité au passage , en 1893 son patron est Paul Bécam.  

Ce naufrage du 16 décembre 1881, fit donc six victimes

Yves Moal  67 ans patron

Pierre Castel 19 ans matelot

Joeph Traon 14 ans mousse

Marie Morvan 33 ans passagère  épouse Caltaux elle laisse deux orphelins de 9 et 6 ans  

Marie Jouan 18 ans passagère

Marie Jacob 15 ans passagère de Roscoff

« Il y a quelques jours est morte à l’île de Batz la nommée Marie-Françoise Goarnisson, dite Françoise Lajoie, à l’âge de 101 ans et 20 jours. Jusqu’à l’âge de 100 ans, cette femme jouissait de toutes ses facultés. Le fait est assez rare pour être signalé. »

La dépêche de Brest du  jeudi 14 juillet 1887

Quel âge avait Marie Françoise Goarnisson  au moment de son décès, avait-elle réellement 101 ans ?

Grace à la base de donnée Récif du CGF (Centre généalogique du Finistère) nous avons pu rétablir la vérité.   Au XVIIIème siècle et au début du XIXème seul  les marins ont tout au long de leur vie des papiers indiquant leur date de naissance.  Pour les femmes c’est différents, leur date de naissance est surtout connu oralement par leurs ainées, tant est si bien à partir d’un certain âge la mémoire de la naissance se perd, même par la personne concernée. Il est donc courant pour les personne de plus de 80 ans, que leur âge annoncé au décès ne corresponde pas à la réalité. Cet âge est généralement augmenté de quelques années

En 1887, Marie Françoise Goarnisson, était surnommée Françoise La Joie, avait-elle avait un peu perdu la tête, ou était-elle reconnue pour sa bonne humeur.  Pourtant en quasiment un siècle elle en avait vécu bien des malheurs personnels et des changements dans la vie de l’île.

Marie François est baptisée, le 08 juin 1790, , le baptême se faisait généralement le jour même de la naissance , ou le lendemain  Le jour de son décès, le 28 juin 1887, son âge était de 97 ans, elle n’était donc pas centenaire. Mais revenons sur sa vie !  

Marie Françoise, appelée simplement Françoise est née, à l’époque de la révolution française  à St Pol de Léon.  A cette époque, la  tranquillité de l’ancienne ville épiscopale est bien bouleversée par l’arrivé de la révolution. Nombre d’établissements religieux de la ville ferment et des ecclésiastiques se soumettent aux nouvelles lois, d’autres, les réfractaires, fuient vers l’Angleterre ou se cache dans les campagnes.

Le 03 octobre 1811, Françoise a 21 ans, elle se marie avec un ilien de 27 ans  Jean Moncus et s’installe sur l’île, Jean est canonnier stationnaire sur l’île ;  il a la chance de rester à l’île, contrairement à de nombreux iliens levés dans la marine Impériale et se retrouvant bien souvent prisonnier dans les sinistres  pontons anglais.

De nombreux enfants vont naitre de cette union. Mais les naissances, à cette époque, sont souvent associées aux décès. En 11 ans elle vit 9 naissances et 5 décès de ses enfants.

Le 30 juillet 1813, une première naissance d’un enfant mort-né, pas baptisé il ne porte pas de prénom. Le 11 juin 1813 nait Jean Marie Barnabé leur seul garçon,  le 17 novembre 1814 nait Marie Anne,  le 22 décembre 1816 nait Marie Josèphe, le 28 aout 1818 nait Marie, le 27 mai 1820 nait Marie Françoise,  le 08 avril 1822 nait Marie et  enfin le 10 avril 1824 la naissance d’enfants  jumeaux mort-nés qui ne portent pas non plus de prénom.

La mortalité infantile frappe douloureusement Marie :  le 10 février 1821 décède l’enfant Marie Josèphe à l’âge de 4 ans et l’année suivante le 07 février 1822, Marie décède à l’âge de 3 ans

Les malheurs continuent, son mari Jean Moncus décède le 07 mars 1825, Marie Françoise devient veuve à 35 ans avec  4 enfants  dont 2 en bas âge (5 et 3 ans ). Son fils Jean à douze ans et embraque comme mousse. Elle ne remariera jamais.  

Marie Françoise  est journalière, elle loue ses bras, à la journée, dans les fermes de l’île pour le travail de la terre, les récoltes ou le ramassage du goémon. elle cultive certainement aussi quelques légumes pour nourrir ses enfants.

D’après les dénombrements de la population de l’île conservés aux archives départementales du Finistère

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 En 1836, Marie Françoise vit avec ses trois enfants célibataires  Jean 29 ans marin, Annette (Marie Anne) 22 ans journalière et Françoise 16 ans journalière également.

En 1851, elle vit avec sa fille Marie-Anne, son gendre François Caltaux Marin et leur deux petit garçons François 8 ans et Jean-Marie. 5 ans Ils habitent une petite maison à Porz an Eog.

 Ses deux filles décèdent  jeune, Marie Anne à 45 ans et Marie Françoise à 51 ans. Marie-Françoise continue à vivre dans la même maison que son gendre    François Caltaux, au recensement de 1886 il a 72 ans.

Au cours de sa longue vie, Marie-Françoise voit l’île se transformer, sous l’Empire, beaucoup de marin iliens sont partis, au retour de la paix c’est l’expansion du cabotage l’île est en pleine croissance pendant quelques décennies beaucoup de maisons neuves sont construites, en 1836 c’est le phare qui s’allume après trois années de construction en 1846 commence la construction du môle qui s’achève en 1854.  Beaucoup de marins iliens font de belle carrière dans la marine de commerce, certain sont capitaine au long-cours ou maitre au cabotage. Les femmes de l’île sont cultivatrices. Puis vers 1865 c’est la crise du cabotage, les embarquements sont  plus durs à trouver, quelques iliens partent travailler comme marinier sur la Seine. Dans les années 1880, vers la fin de la vie de Marie-Françoise l’agriculture ilienne commence à se développer, les exportations agricoles sont favorisées par la mise en service de la ligne de chemin de fer Roscoff Morlaix en 1883 et par un trafic régulier de voiliers caboteurs vers la Grande-Bretagne. Sur l’île de nouvelles familles s’installe pour exploiter les champs et développer la culture des légumes. Quelle vie terrible pour Marie-Françoise et que de transformations dans l’île en 100 ans !

Sources :

La dépêche de Brest

Base Récif du CGF (Centre Généalogique du Finistère)

Archives départementales du Finistère

Depuis une époque reculée le chenal de l’île de Batz, a eu un rôle d’abri pour les bateaux naviguant en manche . Toutefois,  la protection qu’offre les rochers et les passages difficiles, n’est pas suffisante pour se prémunir des attaques anglaises.

Jusqu’à la fin du XVII siècle les défenses côtières du littoral de Bretagne nord, sont vraiment limitées à des espaces spécifique et l’ensemble de la côte est loin d’être protégée. L’île de Batz  n’échappe pas à la règle et a été plusieurs fois mise à sacs lors de raids de pirates ou de corsaires anglais.

Sous le règne de Louis XIV, Vauban lors d’une visite des côtes de Bretagne évalue les besoins pour la défenses des côtes et organise un plan complet de constructions des fortifications littorales. débute alors un siècle construction.

Tout au long du XVIIIème siècle, de 1690 à 1815, les conflits avec l’Angleterre sont nombreux ; les défenses littorales sont renforcées ou modifiées à chaque conflits.

Le chenal de l’île de Batz est utilisé comme refuge pour les corsaires français, croisant à l’entrée de la manche et  livrant leurs prises à Roscoff et Morlaix , mais ce sont encore plus les convois de navires marchands qui s’y abritent. les batteries côtières sont alors souvent utiles ou du moins dissuasives.  

De cette première période de 1690 à 1815, il n’est pas toujours aisé de dater les fortifications littorales de cette première époque, il existe de nombreux documents, états, cartes, mais beaucoup sont des projets et de seront pas réalisés tel quel.

On peut distinguer, une seconde époque des fortifications littorales du chenal . Sur un projet mis en place à partir de 1841 et suivant des plans types, cette seconde génération serra construite à partir de 1861. Ces défenses côtières sont déjà obsolètes dès leur constructions. et ne seront jamais utilisées, plusieurs d’entre elles seront démilitarisés, vers 1890, et  vendues par les domaines à des propriétaire privés.

île de Batz

Beg seac’h

A la pointe ouest de l’île deux batteries proches l’une de l’autre la batterie Ouest et la batterie Est et une petite poudrière en retrait , les traces de talus sont encore bien visible  

ces batteries existaient en 1780, mais sont peut-être antérieures

Bilvidic

A l’opposé à la pointe nord-est de l’île une batterie en 1780

Actuellement détruit il existe à la place des blockhaus de la seconde guerre mondiale, (les fortifications du mur de l’Atlantique ne sont pas traité par cet article)  

Pen ar C’hleguer

Dans un site riche en fragments d’histoire et de préhistoire de l’île. A la pointe sud est de l’île, faisant face à Roscoff et protégeant le chenal, elle date de 1780,  mais existait avant. cette batterie avec sa poudrière ont a été restaurées. les deux canons repêchés dans l’ouest du chenal ont été installés après restauration sur des répliques d’affuts de marine

Cette batterie associée au site de Bilvidic, il comprend également un corps de garde  couvert en pierres ce corps de garde est dit de la grande roche

Fort du chenal

Dans l’ouest de l’anse de Porz Reter ou retrouve à cet emplacement les deux époques de construction précédemment cités vers 1780 et antérieurement il y avait une batterie associée au corps de garde sur le sommet de la colline et à une poudrière. ce corps de garde est appelé à l’île maison du corsaire ou maison du douanier et sa construction était en projet en 1744, il est possible d’après la toponymie, qu’elle a été construit à l’emplacement d’un ancien moulin

 Dans le plan de fortification du milieu du XIXème le site est entièrement remanié par la construction en 1862 d’un réduit pour 20 hommes sur plan  type, nous retrouvons les même à Ouessant, au Conquet ou à Belle ile, Actuellement c’est une propriété privée, il est parti conservé bien qu’endommagée par dynamitage au départ des allemands en 1944.

Fort Central

A l’emplacement de l’actuel sémaphore

Vers 1700, au sommet de cette colline il y avait un moulin à vent., à proximité du moulin , il a été construit un petit corps de garde  associé à un mât de pavillon permettant de communiquer avec les corps de garde de l’île de Sieck et celui de Roscoff, c’est l’origine de la communication par sémaphore, à cette époque il n’utilisaient que des pavillons

En 1862 construction d’un grand quadrilatère un réduit central pour 200 hommes, comprenant un talus important protégeant des tirs d’artillerie et d’un fort dans une cours centrale. c’est l’ouvrage militaire le plus important de l’île   

Batterie du sud ,

De localisation indéterminée, elle était peut être au Roch à la pointe juste à l’Est du débarcadère

« En 1734, la batterie du Sud disparaît au profit d'une autre aménagée au Sud-est à Penn-ar-C'hléguer (A. N. Mar., C/4/169, en 1739, la batterie près du bourg est toujours mentionnée. A. D. 29, 1 E 613/3). Elle est en demi-cercle de 8 toises de diamètre à barbette et 4 plateformes sont construites en pierre pour recevoir les pièces ; un magasin à poudre se trouve à 37 mètres au Nord-est »

La tour a feu de Garangeau

Un grand projet de Garangeau qui fortifia les côtes de Bretagne nord dont le château du Taureau en baie de Morlaix , ce projet associe une tour à feu, un phare et un corps de garde

Pour la tour à feu de Garangeau,  des plans précis ont été établi en 1705 , et ce projet fait l’objet d’un article de ce site.  La localisation de ce projet n’a pas été déterminé on peut supposer que c’était projeté à l’emplacement du phare actuel , ou éventuellement plus dans l’ouest à Penn an Enez

Roscoff

Bloscon

L’occupation du site de Bloscon dans l’Est de Roscoff est très ancien, et abritait peut être des fortifications primitives  le fort de Bloscon construit en 1694 sur un ilot isolé qu’a pleine mer est le plus complet du chenal Il a été construit sur les plans dressé par Poictevin le Jeune de la Renaudière et comprend 13 plateformes d’artillerie et un bâtiment central.  C’est un véritable verrou de protection , il protège la partie Est du chenal, le port de Roscoff et l’entrée ouest de la baie de Morlaix. Lui aussi a été entièrement remanié au XIXème par la construction d’un fort vers 1861, l’îlot a été relié par la construction des viviers, une grande maison fut construite par-dessus le fort.  

Fort de la croix

juste à la pointe de la place de l’église à Roscoff, il est certainement l’un des plus ancien et doit être contemporain de l’église il comportait quatre emplacement pour des canons

Le vieux quai

trois embrassures pour canons sont dans le parapet sur le vieux quai, des répliques de canons de 12 livres avec des affuts de marine ont été mise en place. On peut s’interroger sur la présence de canons nécessitant la mise en place d’une solide plateforme en bois pour gérer la manœuvre et le recul des canons. ces plateformes auraient considérablement diminué la circulation sur le vieux quai, il y a-t-il eu réellement des canons sur le vieux quai ?

Enez Jacopin

Sur un petit ilot dans l’ouest de la pointe de Perahidi, ce fort est construit en 1861,1862 sur plan type et sa construction initiale est très proche de celui de l’île. vendu au domaine vers 1890, il est transformé en résidence et considérablement modifié, par un agrandissement et la construction d’un grand mur crénelé  Cet ilot semble avoir changer de nom à la construction de ce fort passant de Isle de Gudeguejot à Enez Jacopin

L’expert renommé des fortifications littorales est Guillaume Lecuillier, je lui ai emprunté beaucoup d’informations sur le site patrimoine région Bretagne http://patrimoine.region-bretagne.fr Des recherches complémentaires sur les fortifications littorales du chenal peuvent être particulièrement intéressantes sur l’histoire des hommes qui ont utilisés ces forts pendant les conflits, sur les constructions ou les iliens ont été mis à contributions  ainsi que sur les types de canons armant ses batteries.

L’histoire entre légende et réalité du recteur de l’île sous l’Empire armant des canons de la batterie de Pen ar C’hleguer, pour faire fuir une corvette anglaise, fera l’objet d’un prochain article. 

M. Le Bras, instituteur public à l’île de Batz écrit le 14 courant ce qui suit :

« Monsieur l’inspecteur, je m’empresse de porter à votre connaissance un acte de courage accompli par un de mes élèves.

Mardi 13 février [1877], à quatre heures de l’après midi, Jean Péran, père de trois enfants, matelot à bord de la bisquine Alma-Maria, capitaine, voulant mouiller son canot au lieu dit Chausser Hir (chaussée longue), tomba à l’eau, profonde en cet endroit de plus de 5 mètres. Il fit de vains efforts pour regagner son embarcation ; gêné par ses vêtements, il ne tarda pas à couler en jetant un cri de détresse.

Des enfants, qui passaient sur le grève, entendent cet appel désespéré, et l’un d’eux, Robin Jean Baptiste Eugène, âgé de treize ans et demi, se dépouille à la hâte d’une partie de ses vêtements , se jette à l’eau, nage vigoureusement vers l’endroit où a disparu Péran, et plonge à deux reprises. La seconde fois il ale bonheur de saisir le noyé par son paletot, de le faire remonter et de le maintenir à fleur d’eau. Quatre marins, avertis de l’accident, se précipitent dans un bateau, et faisant force de rames, rejoignent et recueille le malheureux marin et son courageux sauveur. Péran ne donnait aucun signe de vie ; de nombreuses frictions le ranimèrent ; et il put être transporté à son domicile.

Tous les spectateurs de cette scène émouvante s’accordèrent à dire que sans le courage du jeune Robin, ce père de famille se fût infailliblement noyé. »

L’Inspecteur de l’instruction primaire

Nédélec

Publié dans le journal « Le rappel » du 12 mars 1877    

Commentaires :

Une belle histoire de sauvetage dans le port de l’île de Batz . En 1877, nous sommes à la fin de période faste des maitres au cabotage de l’île de Batz. La bisquine Alma-Maria est armé au cabotage sous le commandement du  maitre au cabotage  Jean-François Noel, natif de Billiers en 1831, il fera souche à l’île de Batz . Les capitaines de l’île commandant  des voiliers de  cabotage font souvent escale dans le chenal pour rendre visite à leur famille.  Il recrutent leurs équipages parmi les marins iliens , c’est le cas de Jean Péran. Qui est envoyé à son domicile après sa mésaventure.  Pour les unités de cabotage les termes lougre, chasse-marée et bisquine portent souvent sur les mêmes types de bateau, gréés de 3 mâts avec des voiles au tiers.

Chausser Hir  (ar chaoser hir) est le nom de très ancien petit môle qui protège Pors an Eog.  

La cale de l’île aux Moutons est la plus importante de l’île de Batz, c’est la qu’arrive les vedettes à passagers, le lien entre l’île et le continent.   Revenons sur l’histoire de cette cale.  En 1780, l’île aux Moutons n’était pas reliée à l’île et à pleine mer était isolée de l’île de Batz et était une véritable île . La construction d’un « mole » non submersible de 80 m  reliant l’île aux moutons à l’île date de l’époque de la construction du môle, (1846-1854)  l’île aux Moutons et l’île aux agneaux ayant servi de carrière pour les pierres de taille du grand môle, ce mole de l’île aux moutons est construit en pierres sèches  irrégulières. Un an après l’achèvement du mole , en 1855, le port de l’île fait l’objet d’un appel d’offre pour « enlever les rochers qui  gênent le mouvement des navires dans le port et nuisent à leur échouage », en particulier dans l’est de Kernoc’h et dans l’ouest et nord-ouest de l’île aux agneaux . Le marché est remporté par le Sieur Duchateau entrepreneur à quimper ; Les travaux commencent en 1856 et se terminent en 1860, plusieurs milliers de m3 de roches sont extraites, une partie est déposée dans l’ouest du port entre Men Toul et Karreg Lapouset  et d’autres pierres sont utilisées pour améliorer le premier ouvrage de l’île aux moutons et le prolonger en contournant l’île par  le nord-ouest « de façon à former une cale d’accès commode pour les bateaux à mi-marée ».

Cette cale de pierre sèche est bien sommaire, elle ne comporte pas ni échelles ni d’escalier pour monter,  ni d’organeau pour amarrer les bateaux, Les équipages utilisent l’ancre à jas du bord coincée dans les interstices des pierres de la cale pour maintenir leur bateau le long de la cale.

Dans les années 1900,  l’agriculture ilienne est en plein développement avec l’exportation des pommes de terre, le tourisme se développement aussi, le besoin de liens avec le continent est de plus en plus important.

Dans les années 20 le trafic le continent tant pour les passagers que pour les marchandises  s’accroit. Bien que les autres cales du port soit également utilisées en particulier les petites cales du Vil , la majorité du transport se fait par l’île aux Moutons. Cette cale se dégrade de plus en plus et devient dangereuse pour les charrettes.

En 1930 suite à un rapport d’une commission d’inspection nationale sur l’état des ports qui oublie l’île de Batz, les iliens protestent, en rappelant l’activité importante du port

« Le port de l’île

Nous lisons dans la presse : les membres de la sous-commission parlementaire des Travaux Publics ont visité le 30 aout, les ports de Pempoul, Roscoff, Sieck, Moguériec, en vue de l’application du programme d’outillage national.

Le port de l’île serait-il oublié ? alors que les autres ports vont recevoir des améliorations, celui de Batz demeurera-t-il tout  à fait abandonné ?

Son trafic n’est pourtant pas à dédaigner, il a été expédié en 1930, 200 batelés de pomme de terre nouvelles pesant 1000 tonnes. Le transport de 700 000 têtes de choux-fleurs nécessite 400 bateaux. Annuellement  l’île expédie 300 batelées de goémon et fumier de chacune huit tonnes sur Roscoff et Pempoul. Plus de 200 batelées de 12 m3 de sable sont livrées au service vicinal. Et pourtant en quel état déplorable se trouve l’unique cale de l’île. Bientôt les charrettes ne pourront même plus s’y risquer. Et quelle cale exiguë ; en juin, les bateaux ne peuvent y accoster pour embarquer les légumes, causant par ce retard un gros préjudice aux exportateurs.

Le tourisme est l’une des richesse de l’île. En pleine saison plus de 200 touristes viennent journellement excursionner. Il est étonnant que rien n’ait été tenté pour qu’on puisse aborder l’île à marée basse. Nombreux sont les touristes qui hésitent à se déchausser pour marcher sur les petits galets pointus de la grève. Les bateliers voient à regret la clientèle leur échapper et le commerce local en souffre. Mieux informée, la commission aurait été édifiée sur l’état d’abandon où se trouve le port de l’île et certes, n’aurait pas manqué d’y remédier.

Les délégués sénatoriaux - titulaires : MM. Lucien Cabioch et Martin Perrot –suppléant M. Jérômes Savin   

La Dépêche de Brest du 03 septembre 1930

Malgré ces demandes réitérées, administration est lente à réagir, c’est seulement fin 1934 que le département accorde un budget pour les travaux

« La majeur partie du trafic entre l’île de Batz et le continent se fait par la cale de l’île aux Moutons.

Cette cale est constituée par de gros blocs de pierres posés à sec qui, sous l’effort de la mer, tombent les uns après les autres, rendant la circulation et l’accostage des petites barques dangereux et difficiles.

MM ; les ingénieurs ont prévu pour la consolidation de la cale, la construction, le long du parement actuel, d’un masque de béton qui empêcherait la chute des gros blocs de pierre et permettrait un accostage facile. De plus, un exhaussement de la partie médiane diminuerait la pente actuellement excessive et dangereuse pour les chevaux, et un escalier à l’extrémité faciliterait l’accès de la grève.

La dépense est évaluée à 100 500 francs. L’état et la commune de l’île de Batz ayant décidé de prendre à leur charge chacun un tiers de la dépense le département pourrait, comme cela se fait habituellement, voter la même participation. »

Décision adopté par la conseil général du Finistère

Dépêche de Brest du 20 octobre 1934

Les travaux sont réalisés durant l’été 1936

« Les travaux de la cale aux moutons

La dépêche de Brest a déjà parlé des travaux très utiles auxquels on procède en vue d’améliorer la cale aux Moutons, à l’île de Batz.

Le trafic devenant de plus en plus important, notamment entre Roscoff et l’île, il apparut que cette cale, telle qu’elle était auparavant, ne permettait pas à un nombre suffisant de navires d’y accoster en même temps.

C’est pour parer à cet inconvénient que, sous la direction de l’administration des ponts et chaussées, M. Goarnisson, entrepreneur à Saint-Thégonnec a été chargé d’élargir la cale d’un mètre environ et de la rehausser d’un mètre également dans la partie la plus basse. Les travaux, qui ont débuté en juin, touchent à leur fin, mais ils subissent actuellement un arrêt à cause du manque de ciment spécial de prise à la mer qui est indispensable pour la construction d’un ouvrage de ce genre.

Il faut espérer que ce ciment sera fourni sous peu, afin qu’on puisse accéder facilement au nouveau débarcadère, plus large et plus long, appelé à rendre de grand services à la population de l’île et aux nombreux touristes qui visitent notre belle région ou qui y séjournent pendant les vacances

Dépêche de Brest du 08 aout 1936.

Cette cale apporte une amélioration considérable à l’embarquement à pleine mer et jusqu’à la mi-marée mais n’améliore pas les conditions d’embarquement à basses mer. Les bateliers n’ont certainement pas du être consulté, car ils ne peuvent débarquer avec leurs canots en dessous de la mi-marée  tant est si bien que de nouveaux  travaux pour prolonger la cale sont programmés. En 1939 l’entreprise Paugam de Morlaix construit une petite cale qui la prolonge d’une cinquantaine de mètre vers le sud.

« Prolongement du débarcadère

Avec la grande marée, les travaux de prolongement et de réfection de la cale de l’île aux Moutons viennent de commencer, exécuté de jour comme de nuit par une équipa de 25 ouvrier ils seront ainsi terminés à l’ouverture de la saison touristique. »

Dépêche de Brest du 25 mai 1939

Ce sera seulement en 1968, que le problème de l’embarquement à basse mer directement dans les bateaux de passage sera résolu par le prolongement de la cale, à la longueur et la hauteur actuelle jusqu’au niveau  des plus basses  mers. Mais cette cale étant assez étroite elle sera élargie  vers 1988. A l’heure actuelle cette fait l’objet de travaux de réfections.

En annexe, un article de la Dépêche de Brest du 05 juin 1936

Malvoc’h est bien connu des iliens de l’île de Batz et de ceux qui fréquentent le chenal . Un plateau de cailloux au bout du mole avec à son extrémité Est la tourelle cardinale sud de Malvoc’h . Mais il y a deux siècles il existait l’île Malvoc’h !  Deux documents anciens, antérieurs à la construction du môle témoignent qu’à l’emplacement du musoir du mole il existait une île.

Sur la carte des ingénieurs du Roi dressée entre 1776 et 1788, carte manuscrite dont un exemplaire unique est conservée au Service historique des Armées à Vincennes  l’on voit distinctement l’île Malvoc’h.

L’on voit également l’île Malvoc’h  sur première carte de Beautemps-Beaupré levée en 1836, le contour net de l’île Malvoc’h est dessiné comme celui de Kernoc’h ou de l’île aux moutons

Mais comment cette île a disparu ?

De 1846 à 1854 est construit le mole avec du granit de l’île de Batz, tous les îlot du port sont exploités pour leurs pierres.  Deux îles du port disparaissent  Malvoc’h et juste au nord Gwelan.

Construction de la tourelle de Malvoc’h

Rapidement après la construction du mole, les navigateurs trouvent que  les rochers à son extrémité sont dangereux et non signalé. Une demande d’une tourelle est remontée, L’ingénieur ordinaire Fenoux  dresse le plan de la tourelle et fait  la description du projet  

«  La tourelle devrait avoir 9 mètres de hauteur totale au-dessus du rocher, 4m de diamètre à la base et 3 mètres à l’origine du chapeau conique. Les moellons seront extraits des meilleures parties du rocher le Goéland et dans les accores de Malvéoc, choiis dans les blocs les plus sains, ils devront être bien nettoyés, avant l’emploi, des lichens et des varechs qui pourraient nuire à l’adhérence du mortier, ils ne devront présenter ni flache ni renflement de plus de 0,01 m. »

Le prix de revient total de la balise est estimé à 4 600 francs. Un second projet est présenté en 1868 par l’ingénieur ordinaire Considère en poste à Morlaix

Dès 1861, on voit dans les compte rendu annuel du conseil général du Finistère la  demande de fonds pour la construction d’une tourelle sur la roche de Malvéoc. Mais le budget pour la construction n’est certainement pas accordé et l’on retrouve  par conséquent cette demande tous les ans jusqu’en 1871. C’est certainement fin 1871 ou en 1872 que la tourelle de Malvoc’h  a  été construite

Une autre île a disparue

Bien plus tard, dans les années 1980, une autre île du port disparaitra lors de la construction de la cale de la barge et du port de pêche : Ar Vil Vihan incluse dans le terre plein du port

A l’île de batz

Dans la nuit du 2 au 3 [février1904], la mer a passé par-dessus les quais et envahi les routes, qui ont été dégradées ; en plusieurs endroits, des crevasses se sont produites, rendant la circulation dangereuse.

Dans le nord de l’île, les terres basses ont été couvertes de galets ; les falaises ont été tellement rongées que des éboulements se sont produits.

Au dire des marins-pêcheurs, la mer n’a jamais été si démontée. Le 2, au matin beaucoup d’iliens ont cru au tonnerre en entendant le bruit des vagues se ruant sur la roche Audi, dans le nord-ouest de l’île

Dépêche de Brest du 5 février 1904

Tempête du 1^er février 2014

En 1904, les dégâts sur l’ensemble des côtes de Bretagne sont important,  comme ou peut le lire dans la presse (Dépêche du 4 février et Dépêche du 5 février 1904) 110 ans plus tard  pratiquement jour pour jour le 29 janvier et le  1^er février 2014 Les côtes bretonnes subissent également un très fort coup de vent associé à de la houle et à une forte marée les dégâts sont semblables, dans des circonstances analogues ; la marée du matin du 3 février 1904 avait un coefficient de 114, celle du matin du 1^er févier 2014 un coefficient de 113

A l’île de Batz Le sillons de galets de Porz ar Raouenn est aplani de plusieurs mètres, l’eau de mer a envahie l’étang ( poulou), les champs à proximité sont recouvert nombreux galets.  De grosses pierres sur la dune sont déplacées,  la bordure littorale est bien attaquée, et la terre s’écroule à bien des endroits. Et ce ne fut pas la seule tempête de l’hiver 2013 2014 qui restera exceptionnel.

Liens

Un article de Ouest France sur l’expertise de Alain Hénaff, maître de conférences à l'Université de Bretagne Occidentale (UBO), chercheur en géomorphologie sur le cordon de galets de Porz ar raouenn

Un album photo anonyme des tempêtes de février

« Le croiseur Nielly, qui fait partie de l’escadre des manœuvres, a mouillé hier, à quatre heures, en rade de Brest. Dans la nuit de dimanche à lundi (23 juin 1890), se bâtiment a touché par une brume intense sur la roche Raou-Veur au nord de l’île de Batz. Il s’est déséchoué rapidement et a pu continuer sa route sur Brest, où dès son arrivée, il a débarqué ses poudres et munitions. Il faisait pas d’eau.

Ce matin à 5 heures, le Nielly est entré au bassin, La quille est endommagée sur une longueur de dix huit mètres ; On espère réparer ses avaries en quelques  jour. »

Le temps du 25 juin 1890

Mais les avaries s’avèrent nettement plus grave comme on peut le lire dans la Dépêche de Brest du 28 juin

Les avaries du « Nielly »

L’examen du croiseur le Nielly a permis de constater que la fausse quille de ce bâtiment est complètement avarié de l’avant à l’arrière. On procède à l’enlèvement du doublage en cuivre et à un examen minutieux en vue des réparations à effectuer.

Ces réparations paraissent devoir être d’une certaine importance

Malgré la volonté de la Marine d’être discrète sur cet incident de mer,  l’explication des raison de cet échouement fait surface quelques temps plus tard. Le journal le XIXème siècle lance un véritable brulot contre certains amiraux il revient sur les causes de l’échouement du Nielly

«  C’était à la vieille des manœuvres navales de 1890. Le port de Cherbourg reçoit l’ordre de mobiliser les croiseur Nielly. Malheureusement, en dépit des plus grands efforts, le navire n’est pas prêt à l’heure dite : la régulation des compas restait à effectuer. 

Dans ces conditions, le commandant refuse de prendre la mer. L’amiral Lespès, préfet maritime, y consent, mais il avise le ministère du retard. Aussitôt M. Vignes, qui tenait à faire croire que le navire avait été prêt dans les délais voulus, adresse au port de Cherbourg un télégramme impératif ainsi conçu :

Chef d’état-major général à préfet maritime, Cherbourg.

« Le Nielly prendra la mer sans régler ses compas » Signé : Vignes

On part donc. Mais à peine à quelques milles au large, une brume intense se lève ; on n’y voit pas à cent mètres du bord. Sans compas réglés, l’infortuné commandant ne peut se diriger qu’à tâtons et comme à l’aveuglette, tant et si bien qu’il finit par jeter son navire sur la côte de l’île de Batz ou il s’échoue.

Heureusement, on était à marée basse. La mer, en remontant, dégagea le croiseur qui eut à peine le temps de gagner Brest, ou il arriva coulant bas d’eau, hors de service .

La responsabilité encourue par M. Vignes était si grave que, par dérogation à l’usage, le commandant du Nielly ne fut pas traduit en conseil de guerre pour y répondre de l’échouage de son bâtiment. L’affaire fut étouffée au moyen d’une de ces enquête « confidentielles » dont la rue Royale a le secret »

Le XIXe siècle du 19 juin 1893

Commentaires :

Les mauvaises langues attribueront  au vice amiral Louis Vignes le sobriquet de « partez sans régler les compas » Louis Vigne a eu une belle carrière dans la marine et laissera son nom à la postérité comme un précurseur de la photographie de voyage au Moyen-Orient

En cette du XIXème siècle , les navires de guerre ont fait des progrès énormes sur leur armement, et leur propulsion, mais leur moyen de navigation ont peu progressés. La navigation côtière se fait à l’estime, la fiabilité des indications du compas est donc fondamentale.

Hors les navires, même quand la coque est en bois comme celle du Nielly, comporte de nombreuse masses métalliques ferreuses. Pour simplifier, ces masses métalliques de fer doux et de fer dur entraine une modification de l’angle du compas variable en fonction du cap suivit appelée déviation. En cette seconde moitié du XIXème de nombreuse étude théorique ont été mené et on abouti a des applications pratiques de compensation du compas particulièrement fiable. En grande Bretagne Sir William Thomson lord Kelvin a particulièrement bien traité ce sujet. Ces études on permis de réalisé un habitacle de compas avec un double système de compensation, le compas de type Thomson avec sur l’avant la barre de Flinders et sur les cotés les deux globes de fer doux, généralement peint en vert et rouge.

La Marine française n’est pas en reste et publie d’excellentes méthodes de compensation des compas comme celle du « Traité théorique et pratique de la régulation et de la compensation des compas » de A Collet en 1888

Un croiseur comme le Nielly possède au moins deux compas compensé, le compas étalon sur un point haut du pont, il sert de référence, et le compas de route à proximité de la barre.

Donner l’ordre de partir à un navire sans que les compas soient réglés est une faute lourde.

Liens :

Article en anglais sur la compensation des compas

Les caractéristiques du croiseur Nielly sont les même que celles du croiseur La Pérouse

Carrière de l’amiral Louis Vignes

Notice sur l’arsenal de Brest avec de superbes photos du XIXème

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