Architecture littorale

Beaucoup de villes de Bretagne nord se sont développées au moyen-âge sur une rivière maritime, le littoral était souvent associé aux dangers, situées à quelques kilomètres de la mer elles étaient protégées d’attaques potentielles. Les rivières maritimes, véritables voies de communication, permettent aux navires de remonter jusqu’à elles et d’y  faire fructifier le commerce.  Nous pouvons citer, Morlaix, Tréguier, La Roche Derrien, Portrieux, Plancoet, Dinan.

Lannion situé sur le Léguer est dans cette même logique,  sur un gué de l’époque romaine, Lannion se développe dès le moyen âge autour de son château, avec la montée des eaux du premier millénaire.  La fonction primitive de port à l’embouchure de la rivière au Yaudet est peu à peu transférée vers la ville de Lannion.

Pendant longtemps les aménagements de la rivière reste très sommaires et les bateaux déchargent  directement à l’échouage sur les vasières au pied de la ville. A la fin du XVIIème siècle un quai important est construit à Lannion, le quai d’Aiguillon conçu et réalisé par l’ingénieur Anfray.

Ce nouveau quai permet d’avoir un terre-plein de grande surface en bas de la ville la partie aval du quai est planté d’arbres.  A l’embouchure de la petite rivière du Stanco l’anse de Viarmes a une large cale en pente douce utilisée pour la construction de bateaux comme le montre le plan d’alignement de la ville du cadastre napoléonien.

Le nouveau quai d’Aiguillon en pleine ville, ainsi que celui de la corderie en aval, est au service du cabotage. Mais comme on peut le voir sur les cartes l’accès à Lannion n’est vraiment pas facile avec les méandres  de la rivière. Sur la carte du pilote français de 1843 on ne voit pas moins de 5 balises pour baliser le dernier méandre du chenal et les navires de cabotage  les plus conséquent ne peuvent remonter jusqu’à la ville et restent au quai de Corderie en aval.

Il devient vraiment nécessaire de  redresser le chenal en construisant des levées en pierre ce qui est fait vers le milieu du XIXème. L’anse de Viarmes est presque fermée par un nouveau quai et laisse une entrée peu large  équipée d’un original pont roulant coulissant pour le cheminement des piétons.  Cette anse avec son terre-plein submersible devient rapidement le port dédié au déchargement du sable et du goémon pour l’amendement des terres agricoles des environs de Lannion.

Sur le plan de l’Atlas des ports de France de 1877, le chenal a maintenant la configuration actuelle de la rivière et l’on voit bien la configuration de l’anse de Viarmes, cette anse sera comblée en 1965 pour devenir un parking.  Et depuis la construction du pont de Viarmes plus aucun bateau ne peut remonter dans l’ancien port de Lannion si actif jadis. 

Bibliographie :

Pour l’histoire du port de Lannion je vous recommande le livre, issue des vastes recherches  historiques et ethnologique d’André Le Person « Lannion un port sur le Léguer »  aux éditions de La  Plomée.

La ville de Roscoff est , une des rares ville ancienne de Bretagne nord en connexion directe sur la mer. Une véritable ville port. Une ville qui a vu son développement au XVIIème autours du négoce maritime, ces « Messieurs de Roscoff » faissaient construire leur maison à proximité immédiate de la mer, les caves  servent d’entrepôts. Même l’église de Croaz Batz est construite sur un territoire maritime.

Le vieux quai est au cœur même de la ville. Sa construction a débuté en même temps que  le développement des constructions urbaines. c’est un ouvrage magistral pour l’époque, ou les villes maritimes et commerçantes sont souvent des villes de fond d’estuaire comme Morlaix  En 1649 il fait 175 m de long et ce quai est achevé seulement en 1747. Il est alors à peu de chose près dans la configuration actuelle. Sa construction a été longue car principalement financée localement par une taxe sur les alcools, vin, cidre et bières consommés dans les auberges de Roscoff.

En voici la description qu’en font les Ingénieurs Mengin et Tarotdes Ponts et  chaussée en 1878

« cette jetée présente la forme d’un arc tournant sa convexité vers le large ; sa longueur est de 300 mètres suivant son développement extérieur et de 278 mètres suivant la corde de l’arc dont la flèche est de 30 mètres ; elle a & » mètres de largeur en couronne, et se trouve formée d’un massif de galets compris entre deux murs de soutènement en pierres sèches, de 1m7( d’épaisseur moyenne, fondée sur le rocher. Le mur extérieur est surmonté d’un parapet maçonné avec mortier, s’élevant à 2m4à au-dessus des plus hautes mers. Le terre-plein et les murs extérieurs, formant quai, ne dépassent ce même niveau que de 0m25 en moyenne ;

le musoir est construit de belles pierres de granit appareillées régulièrement ; les murs latéraux sont composés de forts libages posés généralement en boutisses, sans aucune sujétion d’appareillage.

On applique au parement du large un mode de rejointoiement particulier ; il consiste à chasser au marteau, dans les lits et joints, des coins en bois de chênes, qui gonflés par l’humidité, pressent et maintiennent les pierres et leur permettent de résister au ressac le plus violent. ce système, qui a depuis longtemps fait ses preuves, n’entraines guère qu’une dépense de 50 à 60 francs par an, pour le remplacement successif des coins. »

Au XIXème siècle on améliore l’abri du port par vent de nordet en construisant à l’Est la jetée de Pen ar Vil reliant différents rochers

Vers 1900, la structure du port est proche de celle du XVIIIème siècle et toutes l’activité commerciale se fait sur le vieux quai. Les paysans apportent les produits de la terre :  oignons et pommes de terre avec des charrettes, il n’est pas rare de voir des dizaines de charrette attendre leur déchargement vers les voiliers caboteur ou des petits vapeur anglais. Et le quai est souvent encombré.

A cette époque, un premier comblement et la construction  d’un petit quai permet de faire une petite place triangulaire à la base du quai.

L’activité commerciale du port est fleurissante, il n’est pas rare de voir 4 ou 5 voiliers caboteurs à couple, le long du vieux quai, le chargement n’en ai pas facilité. Et la nécessité d’un port de commerce se fait sentir. La construction d’un nouveau bassin représente de gros travaux. La première pierre est posée en 1911 et c’est seulement en 1932 que ses travaux seront achevés.

Ce bassin, toujours d’échouage mais plus profond, permet d’accueillir des cargos de plus en plus important, jusqu’à la construction du port en eau profonde de Bloscon  Puis avec développement de la pêche au casiers et le manque de place dans le port de Moguériec, les caseyeurs utilisent de plus en plus le nouveau quai. Il est aussi dédié à l’embarquement pour l’île de Batz à Pleine mer. En 1969 est construit l’estacade de Roscoff pour l’embarquement à marée basse. Nous sommes en pleine dans la grande époque de l’automobile et du tourisme de masse, Pour améliorer la circulation et augmenter le nombre de place de parking , une partie du fond du port est comblé.  Cherchant toujours à gagner sur la mer d’autre phase de comblement sont réalisés en 1975, 1980 et 1990. répondant aussi au besoin de débarquement de la barge de l’île de Batz, un nouveau quai est construit, principalement utilisé par les goémoniers de l’île. Le terreplein formé est utilisé pour le marché du mercredi.

En contrepartie, la ville de Roscoff s’éloigne de la mer en créant cet espace frontière. le patrimoine maritime construit devient moins lisible, le phare qui avait son pied dans l’eau est maintenant le long d’une route, l’ancien abri du canot de sauvetage  et l’abri du marin ne sont plus en connexion directe avec la mer. Et que reste-il du chantier Kerenfors, après plusieurs siècles d’activité  jadis le long de la grève, lançant les navires à pleine mer ? réparant ou finissant les bateaux au rythme des marée. Il n’en reste qu’un malheureux square, planter en herbe, le chantier de tôle du dernier charpentier  Goulven le Got a été rasé et aucune signalétique aucun panneau n’évoque la construction navale roscovite qui a eu pourtant ses heures de gloire.

Remerciements :

Cet article a été fait grâce à la lecture du rapport  « Analyse du patrimoine de Roscoff  Zone de protection du patrimoine urbain et paysager » Je remercie Pierre Cuzon, Guy Keromnes et Dany Guillou Beuzit

Avant le pont Canada

Dans l’esprit de chacun, un pont est un élément de liaison facilitant la circulation entre les rives d’une rivière. Dans le cas de la partie maritime d’une rivière, un pont peut devenir une barrière pour la navigation. C’est ce que nous allons découvrir à travers l’histoire du pont Canada à Tréguier.

Sur l’estuaire du Jaudy, deux villes : Tréguier au confluent du Jaudy et du Guindy et plus en amont La Roche Derrien ville de fond d’estuaire à la limite du domaine maritime. Ces deux villes ont une histoire ancienne riche.

La Roche-Derrien était déjà à l’époque gallo-romaine un carrefour de communications entre les voies romaines. Tréguier et la Roche se sont développées au moyen-âge leurs positions sur l’estuaire du Jaudy étaient un atout pour le développement du commerce maritime. La Roche importe depuis un temps reculé du sel et du vin de la côte atlantique. Avec le développement de la culture du lin dans le Trégor, La Roche importe de la graine de lin, pour renouveler les semences. Cette graine de lin arrive de la Baltique par navires de cabotage à Roscoff, puis est redistribuée par des gabares plus modeste vers les petits ports de Bretagne Nord. En parallèle Tréguier se développe comme siège épiscopal, son role de place commerciale est moindre.

Pour traverser le Jaudy, la présence d’un pont à la Roche est certainement très ancienne, auparavant il existait certainement un gué pour traverser à basse mer. En amont de la Roche Derrien le passage se fait par des bateaux dédiés à cette fonction.

Au XVIIIème siècle on compte 6 endroit de passage sur le Jaudy desservies par des bacs ou des bateaux : en aval de Tréguier les bacs de Pont Rod et de kerscabot, au niveau de la ville : le passage du Canada, les bacs de St Sul, de Tresmeur et en aval de Tréguier celui de la Roche Jaune qui restera en service jusqu’en 1909.

L’origine du nom Canada, vient probablement du nom d’un bateau assurant le passage

Les ponts Canada

Au XIXème, les besoins de communication augmentent, c’est le siècle des ponts, on construit des ponts routiers sur les fleuves et rivières. Avec l’avènement du chemin de fer apparaissent des ponts et des viaducs ferroviaires.

Pour relier les deux rives du Jaudy entre les communes de Tréguier de de Trédarzec En 1832, Le sieur Ozou négociant à Tréguier propose, de faire construire à ses frais un pont suspendu sur le Jaudy pour l’exploiter moyennant péage.

Malgré une opposition des communes voisines, le projet suit son cours et le cahier des charges de l'exploitation du futur pont est établi en octobre 1832. L'adjudication a lieu le 29 Décembre 1832 et la concession est attribuée au Sieur Ozou, seul adjudicataire, associé à la Veuve Desjards, et ses fils, de Guingamp, pour une durée de soixante neuf ans et onze mois.

Conformément à la loi, une ordonnance royale approuve la construction du pont et ses conditions de financement, notamment l'attribution de la concession et le cahier des charges ainsi que les tarifs qui sont alignés sur ceux des bacs pour ne pas provoquer d’opposition de la part de la population.

Les travaux sont engagés en 1833, achevés en Avril 1834 et le pont est ouvert à la circulation le 25 Mai 1834. La réception définitive est prononcée le 8 Juillet 1835. L'ouvrage aura une longueur totale de 139,50 mètres dont 100 pour la partie suspendue, un tablier de 4,20 mètres de large permettant une voie charretière de 2,20 mètres et un trottoir d'un mètre de chaque coté.

En 1849 le pont, avec ses droits de péage, est vendu par Mr Ozou et consorts à MM Hovius et Gomicourt

Le coût de passage mécontente la population qui réclame la gratuité. Après de longues années de tractation tant pour réunir les fonds nécessaires que pour statuer des conditions de reprise de l'ouvrage, la concession est finalement rachetée en 1873, pour 157 000 Fr, avant la promulgation de la loi 1880 qui au nom des droits de l'homme interdisait la construction d'ouvrage à péage, et demandait à chaque commune le rachat des ouvrages existants.

Le tablier du pont suspendu est à moins de 3 mètres au dessus de la pleine mer de vives eaux, interdit tout trafic de cabotage avec la partie amont de la rivière. Les seuls bateaux à remonter, à la Roche Derrien, à Langoat et à Pouldouran sont les petites gabares de la rivière, bateaux sablier et goémonier, gréés d’une grande misaine, et pouvant en fonction de la hauteur d’eau passer sous le tablier, en choquant la vergue de misaine, ou en démâtant. Les gabares du Jaudy se déhalaient avec de grand avirons

La Roche Derrien pose de nombreuses réclamations auprès du conseil général des Côtes du nord pour le rétablissement de la circulation maritime pour les caboteurs à voiles.

Voici la description du port de la roche Derrien faite par Thomassin en 1877 dans le « Pilote de l’île de Bas aux Héaux de Bréhat » :

« La Roche Derrien. Cette ville, dont la population est d’environ 2000 habitants, est située sur le Jaudy ou rivière de Tréguier, à 8 kilomètres en amont de Tréguier. Elle exportait autrefois une assez grande quantité de grains : avant la construction du pont de Tréguier, il y montait des navires de 3m30 [de tirant-d’eau].

Il est question de creuser une tranchée dans la rive de Trédarsec au-delà des points d’attache des fils du pont, pour permettre aux navires de passer à marée haute. On rétablira ainsi les communications de cette ville avec la mer. La rivière n’offre dans ce parcours aucun passage dangereux. Il monte au nouveau pont de La Roche 2 mètres d’eau dans les mortes-eaux, et 6 mètres dans les grandes marées ; ainsi les navires amortiront à peine. Cette rivière n’est pas dangereuse, mais le chenal est très étroit et bien au-dessous des vases ; il faudrait la baliser au moyen de perches assez solides pour recevoir des amarres. Il faudrait une posée au-dessous du pont. Il reste toujours 80 centimètres d’eau douce sur le fond. »

Différents projets de creusement d’un petit canal parallèle formant un pertuis de contournement du pont et muni d’un petit pont tournant sont étudiés. Certains plans le proposent coté Trédarzec et d’autres coté Tréguier. L’idée de ce pertuis parallèle au lit de la rivière ne me semble pas très pertinente tant par les difficultés de manœuvres des navires à voile devant emprunter ce pertuis alors que les courants de marée sont fort que par les risques d’envasement rapide de cette branche parallèle.

Ce pont suspendu est démoli en 1886 remplacé temporairement par un bac le temps de la construction d’un nouveau pont métallique. Ce nouveau pont métallique dispose d'une travée mobile afin de permettre la navigation jusqu'à la Roche Derrien. Entre temps de par la construction d’un nouveau pont routier à la Roche Derrien les anciens quais de la ville sont devenus inaccessibles. Ce qui impose aux Rochois, pour retrouver leur capacité de déchargement de construire un nouveau quai pour les caboteurs en dehors de la ville ce qui fut fait par la construction du quai de Boured, un petit quai juste prévu pour un seul navire de cabotage.

Toutefois cette travée mobile ne tarde pas à poser des problèmes, et n’est certainement pas facile à utiliser pour les caboteurs à voile qui font leur manœuvres sur aussières à la force des bras de l’équipage sans assistance extérieur. La travée mobile est la dernière travée le long de la berge coté Tréguier, une travée mobile au milieu du pont dans le lit de la rivière eut été certainement plus commode pour les caboteurs à voile

La travée mobile ne devait pas servir souvent et les navires à remonter à la Roche Derrien jusqu’à la cale de Boured devaient être bien rares.

Plus tard, avec l’arrivée des petites lignes de chemin de fer dans les côtes du nord , de nouveaux ponts apparaissent sur le Jaudy : en 1905 avec la ligne Plouec du Trieux Tréguier un premier pont à la Roche puis plus tardivement en 1924 avec la ligne Paimpol Tréguier on construit un pont ferroviaire juste en amont du pont Canada. L’accès maritime pour cette partie amont du Jaudy est alors définitivement coupé.

Le pont Canada est dynamité à la fin de la seconde guerre mondiale ainsi que le viaduc de chemin de fer. Il est rapidement réparé et restera en service jusqu’à la construction du pont actuel en béton en 1952. Quelques bateaux passent encore en dessous.

Sources et liens

Site petits trains des côtes du Nord

La passerelle St François enjambant le Guindy à Tréguier est de la même époque et du même type que le premier pont Canada, elle vient de faire l’objet d’une restauration, sa visite mérite le détour

Je remercie particulièrement Mr Michel Le Henaff élu de Tréguier qui a mis à ma disposition les documents collectés lors de ses recherches sur les ponts de Tréguier. Une exposition et une conférence avait été réalisées sur l’histoire des ponts de Tréguier

Tous les plans, sont conservés aux archives départementales des côtes d’Armor

Procès verbal de la chambre des députés

Séance du 2 avril 1845

Port de Morlaix

La nature a heureusement disposé, sur beaucoup de points, le sol de la Bretagne pour la création de bassins à flot, établissement si utiles au commerce maritime. La plupart des rivières qui sillonnent son territoire, débouchent dans la mer par de larges chenaux au fond desquels pénètre la marée, et qu’il suffit de barrer, sur une assez faible largeur, pour y former, à peu de fais , des bassins où les eaux peuvent être soutenues à une hauteur constante. Nous devons, Messieurs, Mettre à profit ce bienfait de la nature, dans les lieux où le commerce a pris déjà une importance qui appelle ces nouvelles créations.

Le port de Morlaix est assurément l’une des localités dont. Sous ce rapport. Il soit le plus urgent de s’occuper. Il tient l’un des premiers rangs parmi les places maritimes de la Bretagne. Sa rade, située près de l’embouchure de la Manche, entre les phares de l’île de Batz et des Sept-Îles, offre un utile refuge aux bâtiments que le mauvais temps vient assaillir sur cette partie dangereuse de la côte. Le port placé au confluent de deux rivières, à 11 000 mètres environ de la mer, reçoit chaque année un grand nombre de bâtiments dont le tonnage s’élevait, dès 1837, à près de 40 000 tonneaux, et dont les droits de douane avaient dépassé, dans la même année, le chiffre de 112 000 francs. Depuis cette époque, l’établissement d’un service régulier à la vapeur, entre le Havre et Morlaix, est venu donner au commerce de ce dernier port un développement inattendu, et lui ouvrir en quelque sorte une ère nouvelle.

L’exportation considérable opérée par le bateau à vapeur, dit le Morlaisien, en offrant aux produits de la contrée un débouché qui s’accroit tous les jours, leur assure une valeur que la consommation locale ne pouvait leur donner, et tend à faire du port de Morlaix l’entrepôt d’un grand commerce de cabotage.

Une création aussi importante, et qui semble devoir donner naissance à plusieurs entreprises de même nature, imprime un véritable caractère d’urgence aux améliorations que réclame depuis longtemps le port de Morlaix. Si les sinuosités et le peu de largeur de son long chenal, si les envasements auxquels il est exposé, ont offert jusqu’ici des obstacles réels à la navigation, ces inconvénients sont bien plus graves, aujourd’hui que la rivière ne peut être parcourue à la fois par le bâtiment à vapeur et par un navire d’un tonnage moyen, et que l’échouage de ce bâtiment sur l’un des bancs de vase qui encombrent le chenal, suffit pour interdire l’entrée et la sortie du port.

C’est donc pour satisfaire à des besoins réels et urgents que le Gouvernement vient réclamer les moyens de mettre à exécution les travaux projetés pour l’amélioration du port de Morlaix, c'est-à-dire la construction d’un bassin à flot, et la rectification de la partie la plus étroite et la plus sinueuse du chenal.

Le projet d’établissement d’un bassin à flot date d’une époque déjà reculée. Cette idée émise, il y a près d’un siècle, et soulevée de nouveau en 1825, a été l’objet, dans ces dernières années, d’une enquête sérieuse et de discussions approfondies.

Deux emplacements différents avaient été proposés, pour la construction du bassin à flot, l’un au four à chaux Kerever, l’autre au Cornic, vers le bas de la rivière. Cette dernière disposition, qui devait transformer la rivière en un vaste bassin à flot de plus de cinq mille mètre d’étendue, et créer un bief constamment navigable, depuis la rade jusqu’à l’entrée du port, a été appuyé par la Commission d’enquête. Mais, sans entre ici dans la discussion des avantages et des inconvénients de ce système, qui a été l’objet de vives controverses, il nous suffira de faire connaître que le projet de barrage du Cornic, dont la dépense est évaluée approximativement par les ingénieurs, avec les ouvrages qui doivent en être la conséquence, à plus de quatre million de , exige, comme préliminaire indispensable, l’établissement d’un barrage au Four à Chaux, afin de prévenir, par des chasses puissantes, l’envasement du grand bief inférieur, et que ce dernier barrage suffit pour répondre, dès ce moment, aux besoins actuels de la navigation.

Cette opinion est d’ailleurs développée dans la délibération de la chambre de commerce de Morlaix ; cette chambre, tout en reconnaissant que l’établissement d’un bief de navigation entre le port et la rade mérite une sérieuse attention, établit néanmoins, que cet ouvrage ne saurait être considéré comme d’une urgente nécessité. Elle fait remarquer que, grâce à l’établissement d’un bassin à flot projeté par les ingénieur, les magasins situé sur un développement de 2 200 mètres de quais, seront accessible à toute heure aux navires qui devront y déposer leur cargaison, ou y prendre charge, que tous mouvements des navires dans le port, seront effectués à l’instant même où le besoin s’en fera sentir ; que les chargements seront prompts et économiques ; que les navires fins n’auront plus à redouter l’échouage ; enfin elle déclare que l’exécution du projet de bassin à flot limité au Four à Chaux de Kerever, sera une immense amélioration pour le commerce et la navigation.

Ces vues pleines de sagesse ont reçu l’assentiment du conseil général des ponts-et-chaussées, qui a proposé de demander aux ingénieurs un projet définitif d’amélioration du port de Morlaix, comprenant la construction d’un barrage éclusé près du four à Chaux de Kerever, la réparation des quais en amont de ce barrage, le redressement du chenal, enfin la restauration de l’achèvement du chemin de halage.

C’est d’après ces bases qu’a été rédigé le projet dont nous venons aujourd’hui réclamer l’exécution. Le barrage dont la longueur est de 28 mètres, sera fondé sur un massif de béton reposant sur le rocher, et présentera à sa partie supérieure une largeur de 6 mètres, Des vannes ménagées dans sa partie inférieure au niveau du radier fourniront le moyen de donner des chasses pour faire disparaitre les envasement du chenal.

L’écluse accolée au barrage sera établie sur un radier général en maçonnerie fondé sur le rocher ; la hauteur des buscs est fixée au niveau des basses mers de mortes eaux. Par suite de cette disposition, les bâtiments trouveront à marée haute un mouillage de 4 mètres 20 centimètres en morte eau, et de 6 mètres en vive eau. La largeur de l’écluse entre les bajoyers est fixée à 16 mètres, et le longueur du sas à 60 mètres, de manière à donner un accès facile aux bâtiments à vapeur.

En aval de l’écluse, le chenal sera rectifié et creusé sur une largeur de 30 mètres au plafond : les talus seront dressés à 45°, et revêtus de perrés, dans lesquels des escaliers seront ménagés de distance en distance. Enfin un chemin de halage de 10 mètres de largeur sera établi de chaque côté du chenal.

Le conseil général des ponts-et-chaussées, en donnant son assentiment à l’ensemble du projet présenté par les ingénieurs, et évalué par eux à 1 150 000 francs, a indiqué néanmoins quelques modifications propres à diminuer le chiffre de la dépense. Ainsi, il a proposé de supprimer les constructions neuves qui avaient été projetées en amont de l’écluse, et de borner à réparer les quais et les cales actuellement existants : il a pensé, en outre, qu’il convenait d’arrêter l’approfondissement et l’élargissement du chenal, près du ruisseau de Keranroux, en un point où ce travail semble pouvoir être ajourné sans inconvénient.

Un nouveau projet a été rédigé sur ces bases principales : l’évaluation en est portée à 800 000 francs. Nous pensons qu’il est prudent de l’élever à 900 000 fr.

Cette allocation, que nous venons vous demander, pourrait être, pourrait être réalisée dans l’espace de trois années.

La commission mixte des travaux publics, saisie de l’examen du projet au point de vue de la défense du territoire, en approuve entièrement les dispositions.

Nous pensons, Messieurs qu’il obtiendra également vos suffrages.

Commentaires

En cette première moitié du XIXème siècle, le port de Morlaix est en tonnage le premier port du Finistère et draine une activité importante qui s’accru en 1839 par la création de la ligne régulière le Havre Morlaix assuré par le vapeur le Morlaisien. En 1855 on compte plus de trois cents entrés et sortie de navire pour le port.

Les travaux du port : la construction du barrage, de l’écluse, les modifications des quais du bassin et la rectification du chenal durera 9 ans et le port à bassin fut opérationnel en 1855. Le port de Morlaix fut le premier port à bassin de la Bretagne Nord

Sources

Procès verbal de la Chambre des députés de 1845

Alain Lozac’h « Ports de Bretagne Nord Histoire d’un patrimoine maritime »

Le 6 janvier 1891, le bateau de pêche de 3 Tx, Marie-Joseph, du quartier de Tréguier, parti de Plougrescant, par forte brise, tempête, neige, tourbillons, disparu à 2 milles environ au large, dans le N.O. de l'ile Boulard, l'équipage de deux personnes est considéré perdu.

En 1893, dans les naufrages par négligence ou fausse manœuvre nous retrouvons: " l'aventure du mousse du borneur l'Enfant-Joyeux, de Lannion, qui étant allé, à l'aide du canot de plaisance la Marie, rejoindre son bateau mouillé dans le port de Trégastel, se faisait entrainer au large des Sept-Iles avec les deux embarcations, dont il avait imprudemment largué les amarres, et qui surpris par un coup de vent de sud-ouest, perdait les deux bateaux dans les brisants de l'île Boulard. L'enfant ne devait la vie qu'au dévouement de deux jeunes filles occupées, non loin de la, à couper du goémon et accourues à son secours."

Ouest éclair édition de saint Brieuc du 21 janvier 1936

PLOUGRESCANT

UN CAMBRIOLAGE  

M. Armand Verger, âgé de 70 ans, est jardinier et, tel Candide, il est venu prendre ses quartiers de vieillesse à l'île Boulard, en Plougrescant, pour exploiter un petit bien que lui ont laissé ses enfants. Mais la culture de son jardin n'accapare pas tous ses instants disponibles. Aussi, de temps à autre, va-t-il mettre, pour une semaine ou deux, ses connaissances à la disposition des propriétaires voisins.

C'est ainsi que dans la première quinzaine de janvier, il s'absenta pendant plusieurs jours pour aller donner ses soins au jardin d'agrément de Madame Carrel, propriétaire à l'île Saint-Gilda et femme du célèbre chirurgien Alexis Carrel, professeur à l'Institut Rockfeller et auteur d'un très beau livre. récemment édité par la Librairie Pion : L'Homme, cet inconnu

Quand il réintégra sa maisonnette, M. Verger eut la désagréable surprise de trouver plusieurs carreaux brisés, son armoire ouverte, tout son intérieur bouleversé et ses économies disparues. Il porta plainte à la gendarmerie de Tréguier et l'actif maréchal des logis chef Peltier se mit immédiatement en quête. Une première piste fut suivie, qui parut devoir donner un résultat rapide mais que l'on dut bientôt abandonner. Comme en ce moment, à cause de la coupe du goémon, il passe beaucoup d'étrangers à l'Ile Boulard et aux alentours, l'enquête a, malheureusement peu de chance d'aboutir.

Commentaires :

Au cours de mes recherches sur la Bretagne nord j’ai rencontré trois fois l’île Boulard.

Les deux premières dans des rapports de naufrage publiés dans la "Revue maritime et coloniale", la dernière fois sur le récit d’un cambriolage sur une île de la commune de Plougrescant dans un article de l’ouest Éclair de 1936.

Donc, d’après ces sources, l’île Boulard, ce situe sur la commune de Plougrescant, ou  actuellement aucune île ni îlot se nomme Boulard.

A Plougrescant, seules trois iles étaient, jadis, habitées : à l’est, l’ile Loaven dans l’estuaire du Jaudy et  l’ile d’Er, la plus au large, à l’embouchure de l’estuaire du Jaudy,  à l’Ouest du Littoral de Plougrescant.l’île Yvinec

L’ile Loaven par sa situation, dans l’estuaire peut être exclue. L’île Yvinec est la plus proche de l’île Saint Gildas en Penvenan, et Armand Verger pouvait facilement la rejoindre à pied par une marche de quelques kilomètres dans l’estran en passant par Bugeles . L’île d’Er est nettement plus distante de l’île Saint-Gildas, mais était régulièrement fréquenté par les goémoniers finistériens.

Armand Verger   habitait il sur l’une ou l’autre de ces iles ?

L’île Boulard était elle l’île d’Er ou l’île Yvinec ?

Je pencherai plutôt pour l’île d’Er de par le récit du Naufrage du Marie-Joseph en 1891, si le naufrage eu lieu à 2 milles dans le Nord-Ouest de l’île Yvinec la situation du naufrage aurait été : Nord de l’île saint-Gildas.

La question reste ouverte.

Nouveau système d’amarrage des bateaux de pêche

Nous signalons aux marins un nouveau système d’amarrage pour les bateaux de pêche, qui a été établi à Port Lazo, près de Paimpol, et qui donne les meilleurs résultats.

La grève de Port Lazo est une rade foraine, sans aucun abri contre les vents du nord et du nord-est. Les Pêcheurs de la côte se servaient de piquets en bois pour y amarrer leurs bateaux ; mais ces piquets étaient pour la navigation un danger permanent ; ils avaient occasionné souvent des avaries, et quelquefois même des naufrages.

EN 1867, le commissaire de l’inscription maritime à Paimpol M. Galabert, proposa le mode suivant : on dispose en forme de croix deux morceaux de chêne de deux mètres de longueur et  d’un équarrissage convenable ; au centre est placé un fort piton en fer portant un bout de chaîne d’un mètre de longueur, appelé tangon. La croix est enfouie dans la grève à un mètre de profondeur, pendant une basse mer de vive eau . Le câblot en fer servant à l’amarrage du bateau est fixé sur le tangon .

Avec l’assistance du département de la marine, ce mode d’amarrage  a été complètement substitué aux anciens piquets, sur la plage de Port Lazo , et depuis lors aucun bateaux  n’a subi d’avarie, bien que cette côte ait été exposée à des coups de vent exceptionnellement violents pendant l’hiver dernier .

La dépense d’installation d’un corps-mort de ce genre ne s’ élève pas à plus de 90 francs.

« Annales du sauvetage maritime  1871 T6 »

Commentaires

L’expression tangon pour designer le corps –mort est resté encore présente à Cancale.

Actuellement, seul le petit port de Gwin Zegal sur la commune de Plouha dans les côtes d’Armor a conservé ce type d’amarrage archaïque sur pieux, constitués d’arbre ébranché enterré dans le vase avec leurs racines et stabilisé par quelques pierres entassées . 

Au début du XXème siècle plusieurs petits ports du Finistère nord , le Yaudet sur la rivière de Lannion , anse de Kerazic  à Kerity Paimpol non loin de port Lazo et Gwin Zegal  sont encore équipés de mouillage sur pieux.

On peut supposer que ce système était plus largement utilisé au préalable, et progressivement remplacé à la fin du XIXème siècle.

En effet, même si la fabrication artisanale de chaines en fer forgé est très ancienne, la fabrication « industrielle » de chaine de fer ne date que de la première moitié du XIXème.  Ce qui permettra aux grand navires de s’équiper de chaine de mouillage.

 Au début du XIXème, les navires et les bateaux de taille plus modeste mouillent sur leurs ancres par l’intermédiaire de câble de cordage de chanvre.  La constitution de corps-mort fiable et durable me parait alors difficile de part l’immersion permanente des cordages en chanvre qui même goudronnés sont appelés à ce dégrader plus ou moins rapidement.

Le type d’amarrage sur pieux permet de contrôler plus facilement la tenu de cordage en fibre textile, ainsi que le mouillage sur ancre en relevant le mouillage à chaque sortie en mer.

De plus les rapports et statistiques de naufrages et incidents de mer, du XIXème rapportent souvent des cas pertes totale du bateau suite à des ruptures de mouillage.

Une étude, approfondie basée sur des sources iconographiques anciennes et des documents d’archive , permettrait de mettre en évidence l’évolution des mode de mouillage au cours du XIXème.

Sources :

Annales du sauvetage maritime  1871 T6

http://archives.cotesdarmor.fr/asp/inventaire/plouha/Geoviewer/Data/html/IA22005651.html