Architecture navale
Le Français et le Pourquoi-Pas? les deux navires polaires construits à Saint-Malo
Le 16 septembre 2016, ce sera le triste 80ème anniversaire de la disparition du Pourquoi et de son équipage dans son naufrage en Islande
Le nom du commandant Charcot est indissociable de son bateau le Pourquoi-Pas. cependant Jean Charcot a eu au préalable plusieurs navires, beaucoup ont porté le nom de Pourquoi-Pas. Un article très complet de Gilles Millot a été publié en 1986 dans le N°24 du Chasse-Marée Les deux navires neufs spécifiquement conçus pour les explorations polaire ont été construit à Saint-Malo au chantier Gautier : le Français en 1903 et le Pourquoi Pas ?, quatrième du nom en 1908. Le lien entre Jean Charcot et le pays de Saint-Malo restera très fort, Charcot achètera à cette époque une jolie villa en bord de Rance qu’il nommera la Passagère.
Le Français 1903-1907
Ce navire construit pour les exploration polaire devait initialement s’appeler le Pourquoi Pas comme les précédents voiliers du commandant Charcot et être le quatrième à porter ce nom . A quelques semaines du lancement son nom est changé sur cale pour remercier les investisseurs dans le projet, en particulier les lecteurs du journal le Matin qui avait lancer une souscription permettant à Charcot de boucler son projet les soutiens sont nombreux même si la part de l’état était bien faible.
Pour la description du Français laissons la parole au Docteur Charcot, voici la description qui écrit à son retour dans le récit de l’expédition « le Français au Pôle sud » publié en 1906.
« Le bateau qu’il nous fallait devait être d’une construction spéciale en bois, car, en fer, il n’aurait pu résister aux chocs des glaces. il devait aussi être aménagé pour le but que nous nous proposions.
Mon ami M. Boyn, directeur du journal le Yacht et de l’agence générale maritime, mit avec son habituelle bonne grâce, toute sa compétence à ma disposition. vraiment nous avons cherché ensemble, dans les pays qui arment pour la pêche au phoque et à la baleine, un navire d’occasion approprié. nous avons décidé alors de tenter une expérience et nous nous sommes adressé à la Société des chantiers et constructions navales de Saint-Malo, ayant à sa tête le « père Gautier », dont la réputation n’est plus à faire dans la construction des navires destinées à la pêche à la morue sur les bancs de terre-Neuve et en Islande.
Le problème que nous lui posions était difficile à résoudre, il nous fallait un navire extra-solide livré dans un laps de temps très court et cependant bon marché. La vaste étendue de mer qui nous séparait de l’Antarctique et les conditions spéciales de navigation dans ces régions ne nous permettaient pas d’adopter les formes particulière du Fram, mais nous exigions des lignes telles que le moins de surface plane possible fût exposé aux pressions des glaces, en même temps qu’elles devaient nous assurer un bateau très marin.
Les plans qui nous furent soumis étaient satisfaisants à tous les points de vue et il serait difficile, je crois, de trouver, avec de meilleures formes, une coque plus solide que celle qui nous fut livré.
Les dimensions du bateau étaient les suivantes :
Longueur 32 mètres, largeur 7,54 mètres, creux sur quille 4,20 mètres.
Un bateau un peu plus grand eût été désirable, mais les moyens dont nous disposions nous obligeaient à rester dans les limites précédentes. Nous nous en consolions d’ailleurs en songeant que nous pourrions, grâce à ses faibles dimensions, évoluer plus facilement dans les glaces, pénétrer dans les petites anses, et que, devant naviguer généralement sans cartes, un faible tirant d’eau [3,75m] nous permettrait, dans la plupart des cas de voir le fond avant qu’il ne devînt dangereux pour nous.
Les particularité du Français peuvent se résumer ainsi. Le navire était entièrement en chêne, sauf le bordé dans les petits fonds qui était en orme et le pont en pitchpin. toutes les pièces entrant dans la construction étaient d’échantillons trois fois supérieurs à ceux exigés par le bureau Véritas pour un navire du même tonnage ; au niveau de la flottaison pour pouvoir résister aux chocs et aux pression, il était renforcé par de solides barrots transversaux. L’avant formait une véritable masse de bois compacte, et l’étrave arrondie pour pouvoir grimper sur la glace et la briser par le poids même du bateau, était garnie d’une armature de bronze qui, sur le conseil de Larsen, fut encore renforcée à Buenos Aires par de solides ferrures en V. un soufflage de 8 centimètres d’épaisseur protégeait la coque contre l’usure et les chocs des glaces. La forme de l’arrière, l’enfoncement de l’hélice prouvèrent par la suite qu’ils étaient bien appropriés pour la navigation dans les glaces. L’hélice pouvait au besoin être remontée par un puits.
Un feutrage de 2 centimètres d’épaisseur garnissait le vaigrage dans tous les appartements et se trouva très efficace et indispensable même par des grands froids.
Le gréement adopté fut celui de trois-mâts goélette avec hunier fixe et volant.
La machine auxiliaire de 125 chevaux, achetée d’occasion, était évidemment trop faible pour le bateau, mais nous n’avions plus assez d’argent pour nous en procurer une autre et il fallait nous en contenter. La vapeur était fournie par deux chaudières multitubulaires neuves. Les avantages des deux chaudières de ce type, acquis au détriment de la robustesse sur une chaudière ordinaire, résidaient pour nous dans la mise en pression rapide, la moindre consommation de charbon et la possibilité de servir d’une seule chaudière mais ces avantages étaient largement contrebalancés par l’obligation d’alimenter à l’eau douce.
Nous avions un excellent treuil-guindeau à vapeur, fourni par la maison Libaudière et Mafra de Nantes.
J’attachais une très grande importance à ce que les logements fussent aussi confortables que possible. Partout il y avait 2 mètres sous barrots et chose fort appréciable, chaque membre de l’état-major avait sa propre cabine.
Le poste petit jusqu’à notre arrivée dans l’Antarctique, pût être facilement agrandi, dès que certaines soutes commencèrent à se vider, et devint ainsi très spacieux. les hommes avaient pour se coucher chacun leur « cabane », sortes de lits bretons pouvant se fermer, et leur permettant d’avoir leur petit coin à eux. Les sommiers élastique en lattes de bois étaient les mêmes pour l’équipage que pour l’état-major, ainsi que les matelas rembourrés en kapok substance d’une valeur inappréciable pour des expéditions comme la nôtre, puisqu’elle ne prend jamais l’humidité et qu’elle fournit en même temps un excellent couchage.
Le laboratoire sur le pont avait été installé avec le soin le plus méticuleux et la plus grande ingéniosité par J. Bonnier directeur du laboratoire de Wimereux. Enfin nous pouvions emporter 60 tonnes de vivres ou de matériel en soutes, 110 tonnes de charbon et 2 tonnes de pétrole.
Le départ, forcément trop hâtif, ne nous permit pas de faire des essais suffisants ; nous devions partir, nous sommes partis ; mais si la coque était parfaite et le bateau remarquablement bon à la mer par gros temps, sa voilure mal équilibrée ne nous permettait pas de virer de bord vent debout lorsque les feux étaient éteints et nous gagnions à peine au vent en louvoyant. D’autre par la machine, trop faible, ne donnait au navire qu’une vitesse de 10 nœuds par vent calme, qui se réduisait rapidement à zéro avec la moindre mer ou vent debout. »
Pour découvrir le Français pendant sa construction, et l’ambiance du chantier Gautier de Saint-Malo nous allons faire appel à un document peu connu
Le célèbre écrivain et grand reporter pour le Journal le Matin, Gaston Leroux visite le chantier quelques semaines avant le lancement et interview le père Gautier :
« Sur les chantiers de Saint-Malo, j’ai vu se dresser la silhouette à la fois forte et élégante du Français, qui sera prête prochainement à prendre la mer.
Ce navire semble une jolie et solide petite bête, belle à voir avec son col élancé, ses épaules puissantes, la cambrure de son arrière qui lui donne déjà la grâce de l’élan, et son beau ventre de cuivre.
Autour d’elle ; M. Gautier me guidait ; je l’admirais sous ses différents aspects, cependant qu’autour de nous il se faisait un grand bruit. cinq navires, en effet, s’édifiaient auprès de celui qui nous occupe. les marteaux et les masses se levaient et s’appesantissaient sur les carènes, non sans harmonie. des forgerons, le torse à l’air, faisaient jaillir mille étincelles, avec des gestes démesurés, sur de petites enclumes portatives. L’odeur matinale de la mer et le parfum des copeaux frais rendaient le papa Gautier tout allègre. il respirait le chantier avec une joie toujours jeune. Il criait des ordres, en passant, aux ouvriers que l’on apercevait dans l’interstice des membrures des carènes. ceux-ci étaient occupés à lier solidement par des coins de fer la carlingue, la membrure et la quille. la carlingue est comme qui dirait l’épine dorsale du navire.
Comme j’avouais l’impression de force et de beauté, d’unité qui se dégageait de ses bateaux, mon interlocuteur me fit entendre qu’il n’était arrivé à ce type qu’après des études attentives du modèle américain et du modèle anglais, et qu’ainsi il avait créé un type mixte français qui avait les qualités des deux.
Je l’écoutais parler et je regardais le Français. Songeant aux destinées glorieuse, mais difficiles, qui l’attendent, j’étais frappé de sa petitesse. Songez donc, le bateau a trente-six mètres de l’étrave à l’étambot. je me le représentais dans les mers déchainées du Cap Horn, petite coquille sans force contre l’immense tourbillon des vents et des flots qui ne s’apaise jamais, là-bas, au sud du monde.
1880, la Louise, le premier vapeur de la liaison Le Conquet Ouessant
La découverte de trois clichés inédits du vapeur la Louise au Conquet m’a poussé à écrire ce petit article, sur le premier vapeur en service sur la liaison Le Conquet Ouessant de 1881 à 1909 La Louise.
Dans les années 1870, le transport des passagers pour les îles de Ouessant et de Molène est assuré par des sloups locaux, des bateaux creux à voiles d’un tonnage inférieur à 10 tonneaux. Pour les marchandises des gabares plus importantes viennent aux îles. A la voile le trajet entre le Conquet et Ouessant prend de 3 à 4 heures dans de bonnes conditions, dans des conditions plus difficiles il peut prendre de 10 à 12 heures. Malgré le savoir-faire des marins d’Ouessant et de Molène, les traversées restent dangereuses par gros temps pour ces petits bateaux à voile Les années 1876 et 1877, s’illustrent par plusieurs naufrages qui firent 37 victimes
Le 26 avril 1876, le naufrage du Saint-Jean avec 23 noyés presque toutes des femmes de Ouessant. Le 12 mars 1877, le sloup Marie-Hortense qui depuis treize ans assure le service postal, se perd corps et biens. Le 158 avril 1877 son remplaçant pour le service postal se perd à son tour.
Suite à ces naufrages, le conseil général du Finistère décide la mise ne place d’un service de transport par un navire à vapeur.
En 1879 Faustin Rigollet faisant fonction de maire au Conquet depuis le décès du maire ne titre Fréderic Tissier, répond à cette demande de mise en service d’un bateau poste à vapeur.
Il traite avec le chantier naval Le Franc de la Melleraye sur Seine pour la construction du navire. Le petit vapeur, en bois et à hélice, lancé quelques mois plus tard a une longueur de 25 mètres, il jauge 23 tonneaux et une machine de 23cv le propulse à 6 nœuds.
Le 1er Mai 1880, à lieu la cérémonie officielle d’inauguration du bateau à vapeur, il porte le nom La Louise, en honneur de l’épouse de Faustin Rigollet
Ce bateau long, pas large, bas sur l’eau se démarque parmi les sloups et les gabares de l’Iroise. Les passagers sur le pont, n’étaient pas à l’abris des embruns et des paquets de mer. Il changera d’armateurs successivement : Rigollet, Peugeot, Penors et Simon et les vapeurs brestois. Mené de main de maitre par tous les temps par son capitaine le « père » Miniou surnommé le « rois des îles » Il assurera pendant 29 ans de bon et loyaux services sans incidents majeurs.
En mars 1909, le bateau étant certainement très fatigué son autorisation de navigation n’est pas renouvelée, il est désarmé et finit sa vie comme ponton-vivier au Fret en rade de Brest.
Les départs du Conquet ont lieu deux fois par semaine en hiver et trois en été. La Louise met 3 heures pour rejoindre Ouessant avec une halte à Molène. Son patron Miniou, une forte personnalité, laissera de nombreux souvenirs dans la mémoire des ouessantins
Sources
Blog d’histoire du Conquet de Jean-Pierre Clochon
Françoise Péron « Ouessant l’île sentinelle » édition Le Chasse-Marée
La Louise était basé au Conquet et entre ses voyage, elle restaient au mouillage dans le port. Pour l’alimenter en charbon la machine, Faustin Rigolet avait acheté la « maison des seigneurs » du Conquet pour se servir de la cave facilement accessible du port comme d’un entrepôt à charbon, il fit construire dans le petit jardin un réservoir d’eau douce également pour la machine à vapeur
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Bisquines par Léon Haffner
Léon Haffner, (1881, 1972) nommé peintre de la Marine en 1918, a eu toute une production particulièrement riche. Réputé pour son œil sur de marin et son style, il illustra de nombreux livres, traitant merveilleusement les yachts sous voiles , les bateaux de travail ou bien encore les navires de guerre.
Dans un petit livre publié vers 1952, intitulé « Maquettes marines » il donne la description suivante des bisquines :
« La bisquine est un bateau dont l’aire de développement est limitée à la région de Cancale, Saint-Malo et Granville.
Le type classique, construit par tradition, est caractérisé par une maitresse section très en avant et un arrière trop fin. le résultat est que le bateau bute dans une mer trop courte et dure et mouille beaucoup de l’arrière.
Ce type fut d’ailleurs amélioré par un constructeur granvillais, M. Julienne, qui a réalisé des bateaux excellents qui ont obtenu des vitesses de huit à neuf nœuds.
La bisquine est le bateau de pêche le plus toilé de nos côtes. La surface de ses basses voiles dépasse 45 fois la maitresse section immergée et sa voilure totale 60 fois.
« La drisse est frappée au quart de la vergue.
Deux ou trois hommes suffisent à la manœuvre, une fois la voilure établie. en cas de grain, les huniers s’amènent facilement à l’abri des basses voiles.
La disposition des mâts en éventail a pour but de donner plus de surface à la misaine et de lui permettre de changer de bord sans accrocher la voile de taillevent.
La différence de tirant d’eau qui atteint la moitié du tirant d’eau total permet au bateau de virer presque sur place et de louvoyer dans des chenaux ayant à peine sept fois la longueur du bateau.
Les bisquines empannent, sans rien amener, avec facilité. Le foc ne se borde jamais plat ; l’écoute se trouve très en arrière.
Les bisquine font la pêche des huitres et du poisson frais dans le nord des îles anglo-normandes de Jersey à Saint-Malo. L’origine du nom de la bisquine viendrait de la baie de Biscaye ; son gréement est celui de lougre dont elle est le dernier représentant. »
Plan des formes d’une bisquine, publié dans le livre, ce plan de Léon Haffner, est certainement fait de mémoire et non relevé sur un bateau est très approximatif, l’étrave des bisquine est souvent verticale, les formes de l’avant plus pleine et le maitre couple plus sur l’avant pour le tracé des couples, la muraille est plus verticale et le bouchain est plus marqué. Le plan de Jean Le Bot de la Perle Can 55 est nettement plus fidèle
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Le Plutéus, bateau du laboratoire de biologie marine de Roscoff de 1905 à 1953
Le laboratoire de biologie marin de Roscoff est créé en 1872 par Lacaze Duthiers de la Faculté des Sciences de Paris, Dans un premier temps le laboratoire fait appel, pour les travaux à la mer à des pêcheurs de Roscoff et à leur bateaux, il a toutefois une modeste plate la Molgule et une chaloupe à voile la Pentacrine d’Europe, en 1875 , le marquis de Chambrefort lui prêta son yacht Hébé.
En 1877, la laboratoire, grâce au soutien de l’association française pour l’avancement des sciences, se dote d’un bateau à voile plus important Le dentale qui sera suivi de la Laura et de la Cynthia ainsi que du canot Lacaze Duthiers
En 1905 est construit à Bordeaux au chantier Lagorce de Lormont un petit dundée mixte le Plutéus, ce navire scientifique aura une carrière particulièrement longue, puisqu’il sera définitivement désarmé en 1953, Ce bateau restera dans la mémoire des marins roscovites Il sera remplacé par un navire plus fort de construction neuve également baptisé Plutéus.
Voici ce que l’on peut en lire dans la Dépêche de Brest du 08 septembre 1905
« Le canot automobile Plutéus, destiné au service du laboratoire, est arrivé lundi soir.
Il jauge 16 tonneaux 500 et a été construit par M. Lagorce, constructeur maritime à Bordeaux.
Le canot a évolué hier dans le port, en présence d’un nombreux public. »
Le Plutéus est à ma connaissance le premier bateau à moteur du port de Roscoff, il est à la pointe de la technologie de l’époque, en 1907 il est équipé d’une installation électrique grâce aux dons de M. Meusnier.
« . M. Delage, directeur de la station zoologique, est venu, hier, installer la lumière électrique à bord du canot automobile du laboratoire le Plutéus.
Le plutéus (larve d’oursin) a été ainsi baptisé pour rappeler une des récente découvertes faite au laboratoire. Cette découverte due à M. Delage, a été l’objet, ces jours derniers, d’une intéressante communication faite à l’Académie des sciences. On sait qu’elle consiste dans la fécondation artificielle des œufs d’oursins. » la Dépêche du
Des essais de navigation au moteur montrent les bonnes performances du canot : « Le bateau automobile le Plutéus, du laboratoire, a procédé, hier matin a des essais de moteur dans le chenal de l’île de batz et dans la rade de Morlaix ; une vitesse de sept nœuds a été soutenue pendant plus de deux heures » Dépêche du 18 mai 1907
Le Plutéus, participe à plusieurs sauvetage et remorquage, son moteur est d’une précieuse aide
« La Poupoule bateau de pêche, patron Charles Roignant, ayant été surpris par la tempête en face de la baie de Morlaix, a été complétement démâté, Le Plutéus, bateau de la station biologique, a dû le remorquer, jusqu’au port. le réparations de la Poupoule coûteront 200 francs » Dépêche du 23 aout 1909
« Le dundée Georges-Marius, a été renfloué hier et ramené au port, remorqué par le Plutéus, bateau du laboratoire de biologie de Roscoff »
En 1936 il fait un remorquage plus original
« la baleine du type rorqual, qui a été remorquée sur la grève de Térénez , en Plougasnou, par l’ancien pilote de cette localité, M. Rédou, a été ramenée à Roscoff, mercredi soir, par le cotre à moteur Plutéus, bateau de la station biologique de cette ville. elle a été échouée sur la grève du Vil, à proximité du vivier du laboratoire. ce monstre des mers, qui mesure 7m25, a provoqué la curiosité d’une foule énorme de touriste et de Roscovites.
Hier jeudi, avec plusieurs étudiants, M. Pérez directeur du laboratoire, a commencé à disséquer ce cétacé, dont les produits gras seront sans doute vendus aux enchères publiques. » Dépêche du 28 aout 1936
Son équipage étaient des fameux marins de Roscoff. Il y a eu le patron Le mat Hyacinthe, le mécanicien Charles Guyader et comme “Charlie Riou”, Milin ou plus tard Coeff et Corre.
En 1927, suivant le role de désarmement : Henri Coëff est le patron et Yves Millin et Victor Corre sont matelots, il est officiellement armé à la petite pêche mais aune autorisation pour 35 passagers à bord
Liens et bibliographie :
Page de Pierre Cuzon Roscoff au quotidien article du télégramme de Brest de
1953
« Un siècle de navires scientifiques français Navires scientifiques français » de Daniel Estival édité sous la patronage de lIFREMER
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Les culs carrés des lougres du Légué
A partir de 1865, la pêche au port du Légué à Plérin se développe suite aux initiatives du lieutenant de vaisseau Cavelier de Cuverville en charge du contrôle des pêches de la baie de Saint Brieuc à bord du cotre de l’état Le Pluvier. Pour améliorer, les conditions de travail des pêcheurs et augmenter la productivité, Il créé une société d’encouragement à la pêche côtière pouvant servir de modèle de fonctionnement aux pêcheurs locaux. Pour cette société , il impose aux chantiers un cahier des charges précis pour la réalisation d’un nouveau type bateau ponté de 9 m de quille sur la grève. Plusieurs chantiers de la région répondent à cet appel d’offre pour construire des bateaux modèles: Pilvin (dit Tanguy) à Paimpol, , Frélicot au Légué, Tranchemer à la Richardais et Minier à Binic. Quatre bateaux sont construits dans ces chantiers fin 1865 : le Corsaire, l’Alerte, Le feu Follet et le Progrès. Des construction de sources différentes répondant à un même cahier des charges permettent de comparer la production des chantiers, j’y reviendrais dans un autre article.
Le bateau doit être ponté, contrairement aux habitudes locales, et avoir un francs bord important son arrière est à cul de poule et reste gréé en lougre
Arrivée du chemin de fer, permettant un écoulement rapide de la pêche et une demande accrue d’amendement marin pour le développement de l’agriculture contribue largement à la croissance de l’armement local.
Vers 1900, on retrouve au légué des bateaux avec certaines caractéristiques originales, portant sur le plan de pont et sur un prolongement du haut du tableau. Ces bateaux atypiques sont certainement de construction locale au légué, en parallèle on voit également au légué d’autres lougres adoptant un arrière à voute, ils sont peut-être de construction externe, Jean le Bot dans son livre « bateaux des côtes de Bretagne nord » publie le plan de la Jeanne d’arc un lougre du légué construit par le chantier Lemarchand à la Richardais sur les rives de la Rance en 1895. Cest à partir de ce plan que l’association Le grand-Léjon à fait construire en 1992, par charpentier Yvon Clochet, Le Grand Léjon. Le chantier Kérenfors de Roscoff construit également quelques unités neuves pour les pêcheurs du Légué avant la guerre de 14.
Magnifique photo des lougres faisant sécher leurs voiles à l’échouage pour nettoyage de la coque,, sur la droite le Charles SB 823. Les bateaux du Légué échouent à chaque marée sur le flanc et ne béquillent pas, une épaisse sous-drague ou bordé d’échouage supporte le bateau à l’échouage, le maitre couple est en V le bouchain est modéré, le franc bord est important et bien vertical ce qui donne un volume au-dessus de flottaison important ce qui permet au bateau de transporter une charge lorsqu’il pratique la « pêche » au sable. Le tableau bien large à une jolie forme en cœur.
Le gréement et la voilure : le grand mât est très long et a une forte quête, le mât de misaine est nettement plus court et, a une faible quête, le bout dehors (Appelé bâton de foc en 1865 par M. de Cuverville). Seule la grand-voile est surmonté d’un hunier de bonne surface, la grand-voile à bordure libre se borde un palan de chaque bord au coin du tableau.
Sur ce détail d’une cette carte postale ancienne, sur le lougre à l’arrière-plan on voit bien le prolongement du tableau d’une trentaine de centimètres formant une sorte de coffre d’une trentaine de centimètres de hauteur également, l’étambot semble doublé à l’extérieur du tableau et le gouvernail reste à l’extérieur du tout, le lougre au premier plan ne semble pas avoir ce type d’extension on y vois bien sa potence de drague ainsi que la drague suspendue avec son sac en forte toile
Ce détail de CPA, nous permet de bien voir sur le bateau de droite le plan de pont original de ces lougres. à l’arrière cette voute carrée renforcée aux angles par deux forte courbe, Le plan de pont ressemble plus à un bateau creux recouvert d’un pont qu’à un bateau ponté :en arrière du mât le bateau est intermédiaire entre bateau creux et bateau pontée, un espace assez grand forme une « chambre » occupé au centre par un banc transversal, l’étambrai de grand mât est certainement dans un fort blanc transversal en avant du grand mât le lougre est ponté avec un petit panneau d’accès à la cale, Le bateau de gauche, sans cul carré nous permet d’apprécier les formes générales avec son étrave et son étambot verticaux. Les trois lougres au second plan ont tous un cul carré.
Magnifique photo du lougre Albert, malgré des formes assez lourdes son tableau est bien dégagé au-dessus de la flottaison et lui donne une belle coulées arrière et les fond sont bien en V, sur son cul carré, ou voute carré est peint à bâbord le nom et à tribord en toutes lettres le quartier maritime Saint Brieuc Je n’ai pas trouvé de description contemporaine de ces bateaux j’ai donc donné arbitrairement le nom cul carré à cette extension du tableau. On peut se poser la question sur l’intérêt de cette extension , je ne pense pas que cela serve à augmenter le volume de flottabilité de l’arrière pour un meilleur comportement par forte vagues , ni à augmenter la longueur en flottaison, je pense que ce prolongement du tableau sert à reculer le palan d’écoute de grand-voile et permet par conséquent d’augmenter la surface de la grand-voile sans ajouter un gui.
Sur cette photo de Du Cleuziou vers 1900 (Archives départementales des Côtes d’Armor) on voit bien, sur ces deux lougres désarmés, le plan de pont précédemment décrit la chambre arrière ne semble pas entouré d’un hiloire important, ou est loin du cahier des charges de Cavelier de Cuverville demandant des panneaux fermant hermétiquement,. Au pied du grand-mât à bâbord une pompe de type ancien, traversant la lisse deux bittes de chaque bord à l’arrière et une à l’avant, l’étambrai du mât de misaine est au niveau du plat bord et forme un petit pontage, aucun guindeau, ni tourniquet (ou ouinche comme sur les bisquines) ne sont visible, alors que sur les bateaux modèles il y en avait un de construction granvillaise. Le lougre au second plan à gauche est ponté avec un petit roof à l’arrière bien qu’ayant lui aussi un cul carré.
L’étude de ces quelques documents photographique montre bien la diversité au sein de type.
En complément à cet article, une analyse de quelques photos de lougres du Légué
Je remercie Philippe Saudreau de l’association le Grand Léjon pour m’avoir envoyé les photos suivantes et pour ses recherches en archives sur l’identification des bateaux du Légué
Magnifique photo d’un bateau à l’échouage au port du Légué, cette photo est mise en scène avec des personnages, comme pour un naufrage, avec un mousse grimpé au mât de misaine pour appeler des secours.
Le lougre SB683 est le Marie-Aline construit à Roscoff chez Kerenfors en 1897 pour Louis Panneau et François Quémard du Légué, et démolie en Juin 1912. Il jauge 19,72 tx et fait
La peinture a faux sabords blancs est originale, ainsi que le graphisme du lettrage de l’immatriculation.
On peut remarquer de nombreux détails intéressants, un fort banc fixé dessus la lisse de plat bord forme l’étambrai du mât de misaine qui est placé sur l’avant de ce banc, sur le dessus de ce banc une ferrure pour le bout dehors. Le pavois est entièrement vaigré, sur ce vaigrage est cloué, des filoirs en bois pour les écoutes de foc et de misaine et sur l’arrière des taquets pour tourner ces écoutes, à l’arrière 4 bittes dépassent de la lisse , elles servent certainement pour amarrer le bout formant chien pour la fune de chalut , arrière carré forme un coffre, au niveau du pont à l’arrière une chambre traversée par un banc et ceinturé d’un petit hiloire avec une cloison formant placard , au pied du grand-mât sur bâbord la pompe à levier de type ancienne, le levier est absent
Une autre magnifique photo, de lougre à l'échouage en haut de la grève, qui mérite une étude détaillée
Lougre du Légué non identifié à l’échouage, on voit bien la simplicité du gréement, une bastaque de chaque bord remplace les haubans une drisse à itaque pour chaque voile. Ce lougre semble avoir moins de tirant d’eau que d’autres. Ila un étambot vertical et un arrière à tableau sans voute carrée.
Lougre SB 881, non identifié a de belles formes, un tirant d’eau important et une belle coulée de l’arrière son tableau adopte une forme de cœur et est surmonté de cette petite voute carrée, l’étambot est sur l’arrière du tableau, le gouvernail est complétement à l’extérieur, les cadènes de bastaque sont à l’intérieur du pavois pour ne pas accrocher le chalut , la lisse de plat-bord est bien usée par le travail du chalut es voiles tannée et réparée avec de la toile neuve sont transfilées assez lâche sur leur vergue
Deux lougres du Légué construits à Roscoff chez Kérenfors l’Aventure SB717 construit en 1899 pour Clairel François, Pulluard Pierre, Philippe Mathurin, Quémard François et Méheust Olivier. Dépecé en Mars 1916 (11 Tonneaux 73), la peinture a volutes entre l’écubier et le numéro fait penser aux caboteurs anglais, les ronds blancs sur le pavois sont plus curieux
Et au second plan l’ Oiseau des Tempêtes SB 847 construit en 1904 à Roscoff, du genre « bisquine », pour Mazurie, Quinio, Redon et Bourre, le genre bisquine signifie peut être arrière à voute classique. Le chalut est hissé aux deux mâts pour sécher
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1896, la construction de navires morutiers à Binic et Paimpol par G. Soé
Mr G. Soé, collaborateur du yacht, communique à ce journal, sur les constructions de bateaux de pêche actuellement en cours, des notes intéressantes qu’il a recueillis dans un voyage qu’il vient de faire sur les côtes de Bretagne :
« A Binic, chez Louis Minier, on construit un beau navire pour le banc de Terre-neuve, la jeanne d’Arc, qui possède des lignes d’avant analogues à celles de ses goélettes une belle coulée et une voûte bien développée ;
Il sera gréé en trois-mâts goélette ; il a 40 mètres de quille, 9 mètres de bau et 3 mètres de profondeur du pont au vaigrage. Sa jauge sera environ 300 tonneaux bruts.
dans le même chantier est en construction une goélette pour l’Islande, la mésange, de 20 mètres de quille, 7m20 de bau et 3m5 de creux, sur un plan presque identique à celui que je vous ai communiqué l’année dernière. cette goélette sera attachée au port du Légué.
Yves Minier, constructeur également à Binic, a la commande d’une goélette à livrer pour la campagne de 1898.
En passant à Paimpol, j’ai vu deux goélettes en construction chez Laboureur, la paimpolaise et la Jolie Brise, la première plus puissante que l’autre.
A Dunkerque, il y a en construction pour l’Islande sept goélettes, dont deux latines, ayant un aussi joli avant, mais l’arrière plein et lourd de tous les navires qui sont construits dans ce port.
A Gravelines, une autre goélette va être construite.
Le yacht rappelle que Mr G. Soé s’est consacré avec succès à l’amélioration des formes des bateaux de pêche, d’après les principes que lui a suggérés l’étude des yachts de course
Dépêche de Brest du 31 aout 1896
Commentaires :
Georges Soé architecte naval, est un collaborateur du journal le yacht, il s’intéresse de prêt aux constructions traditionnelles de navires. trace plusieurs plans de terre-neuvier et de goélettes de cabotage , collabore avec le chantier Gautier de Saint-Malo et le chantier Tranchermer à la Richardais sur la Rance. Son jugement sur les construction est pertinent, il souligne bien les qualités des navires construits chez Minier à Binic et Laboureur à Paimpol.
Les deux chantiers de Binic Louis Minier et Yves Minier construisent de plus grandes unités en particulier des trois-mâts goélette pour la pêche des banc pour les armateurs de St Servan et de St Malo, les chantiers seront repris plus tard par Le Chevert qui continuera à construire des grandes unités, la réputation de ce chantier dépasse largement la Bretagne nord, il construira également des thoniers.
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Le canot de la Rance de 10 pieds par Jean Le Bot
Les bateaux du patrimoine, bateaux anciens restaurés ou répliques de construction récente, ont souvent une annexe moderne un semi rigide avec un puissant moteur hors-bord. on me dit que cela est obligatoire et fait partie de la liste d’armement imposée par les affaires maritime, cela offre certainement des avantages pratiques et de sécurité, mais quel dommage que les bateaux traditionnels n’adoptent pas comme annexe un canot classique. Depuis une trentaines d’années un grand nombre de petits canots en bois ont disparu faute d’entretien mais surtout faute d’intérêt. Ces petits canots, autrefois si nombreux sur nos côtes sont les oubliés du patrimoine maritimes. Pourtant le monde des petits canot est riche en variétés de formes, de types de construction et d'usages.
L’article de Jean Le Bot publié en 1974 dans la revue « le petit perroquet » et repris dans le N°113 du Chasse-Marée en 1998 est certainement le meilleur article consacré à un type de petit canot
Cet article a une approche ethnologique et technique, expliquant dans le détail la construction d’un petit bateau, l’outillage et le vocabulaire des charpentiers de marine la Rance en pays Gallo. Cette étude complète nous montre la diversité du vocabulaire maritime en particulier en pays gallo, nous allons découvrir ce que veut dire : un canaque, le vieux bord, la manelle, le dégaige, le chantier mordant, ou bien encore le verbe étaumusser.
Cet article est un véritable monument de l’ethnologie maritime et mérite d’être diffusé plus largement c’est pour cela que je le publie dans son intégralité sur ce site.
Jean le Bot 1972
Jean le Bot, scientifique de formation, professeur de physique à l’université de Rennes puis directeur de l'IUT de Rennes , a été
l'un des premier à s’intéresser dès les années 50 au patrimoine maritime de Bretagne nord, et plus spécifiquement celui du pays malouin. Ses rencontres avec les anciens marins de la voile et charpentiers et en particulier avec son ami Lemarchand constructeur à la Landriais sur la Rance ont été particulièrement riche. Modéliste et dessinateur de talent Jean le Bot a relevé et tracé de nombreux plans de bateaux traditionnel. Il a écrit plusieurs livres devenus référence dans le domaine « Bateaux des côtes de Bretagne Nord » ou « la Bisquine de cancale et Granville » avec l’étude complète de la Bisquine la Perle Can55 qui a permis la construction de la Cancalaise.
Jean le Bot nous a quitté en 2010 à l’âge de 89 ans, je l’avais rencontré chez lui à Rennes en 1989, passionnant et passionné, il m’avait encouragé à poursuivre mes recherches en histoire maritime.
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Godille ou aviron ?
Quel est le mode de propulsion traditionnel en Bretagne nord, la godille ou l’aviron ?
Ces deux modes de propulsion d’un bateau sont très ancien et étaient réciproquement utilisés .
Aux XVIIIème siècle on disait : gabarer à la place de godiller en voici la définition qu’en donne Charles Rome dans son dictionnaire de la marine française de 1792
« Gabarer :C’est communiquer un mouvement progressif à un bateau ou à un canot, à l’aide d’un seul aviron qui est alors établi au milieu de son couronnement ou de sa poupe, et dans son plan diamétral. Le rameur tourné du côté de la poupe agite cet aviron, en faisant décrire alternativement de tribord à bâbord et de bâbord à tribord, un arc de cercle à sa partie extérieure ou à sa pelle ; et la résistance qu’il éprouve dans ce mouvement, suffit par l’effort qu’il met à la vaincre, pour poser le canot directement de l’arrière vers l’avant. cette manière de ramer que quelques marins appellent goudiller n’exige qu’un seul rameur, tandis qu’il faut toujours un nombre pair de rameurs, lorsque les avirons sont sur le côté de l’embarcation pour produire une vitesse progressive sans rotation. »
On trouve donc à cette époque les termes : goudiller et goudille
Pour la propulsion à l’aviron le terme marin est nager, le verbe ramer n’est pas marin du moins au XIXème siècle.
La godille et la nage étaient toutes deux, utilisées en Bretagne nord. Essayons toutefois de voir ce qui peut privilégier l’un ou l’autre. La godille, ne nécessite qu’un seul aviron (appelé godille) , elle prend moins de place et est très manouvrante , la nage à l’aviron peut être pratiqué par plusieurs matelots. En fonction de la longueur de l’aviron on peut godiller sur une minuscule plate ou sur une lourde gabare chargée de sable, les gabares de Lampaul avaient toujours dans la voute deux trous de godille et deux avirons de bonne taille, permettant à deux hommes de godiller en même temps
La godille est certainement privilégié dans des ports encombrés. La nage permet d’avoir plus de puissance ou plus de vitesse. Le remorquage d’un bateau important par son canot se fait toujours à l’aviron.
En fonction des bateaux on utilise l’un ou l’autre ou même les deux. sur les petite annexe, la godille, sur le doris très courant dans le pays malouin c’est l’aviron. la gabare de la rance marche à l’aviron, le matelot à l’avant sur le tillac , le patron à l’arrière. les gabares du Trieux marchent à la l’aviron ou à la godille, les canots de pêche de Ploumanac’h qui affale leur mature marche à l’aviron comme les bateaux sablier de la rivière de Lannion. Les gabares de la rivière de Morlaix, à cul pointu, n’utilise jamais de godille, les deux matelots tirent sur les avirons debout sur le tillac avant. les goémoniers utilise souvent la godille mais aussi les avirons. Les gabariers de Lampaul privilégient la godille.
Vers 1900, associé aux régates à la voile les courses de canots se font à l’aviron et non à la godille, c’est seulement plus tard que l’on verra apparaitre des course à la godille .
De nos jour, François Breton, habitué des bateaux sans moteur, a fait évoluer la godille j’ai eu la chance de l’utiliser à bord de Brise Lame pour un changement de mouillage dans le port de l’île de Batz, la double poignée est très efficace, la godille est souple, il faut s’habituer.
On peut déplorer que la pratique de la godille et celle de l’aviron décroit dans la propulsion des annexes, de plus en plus de plaisanciers utilisent de petits moteurs hors-bord sur les annexes gonflables. La godille est-elle appelé à disparaitre ? Non car ils reste quelques mordus
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Saint Servan, analyse d'une photo de port Saint-Père vers 1886
Je viens d’acquérir un tirage ancien de cette magnifique photo de Saint-Servan et de sa célèbre tour Solidor, plus exactement du port Saint-Père qui se situe au nord de la Tour Solidor. Cette magnifique photo montre bien la diversité et la richesse de la vie maritime du pays malouin nous allons en découvrir quelques aspects étonnant .
La datation de cette photo est aisée. En 1886 la Tour Solidor est rehaussée de la toiture pointue tel que nous pouvons la voir aujourd’hui. Construite entre 1369 et 1382 par le duc Jean IV de Bretagne pour répondre à Saint-Malo qui s’opposait à son pouvoir, elle a eu diverses utilisations. Sous la Révolution et l’Empire elle sert de prison et est confiée à la Marine par un arrêté du 29 Germinal An XII. Au XIXème siècle, elle est utilisé par l’Inscription Maritime de Saint-Malo comme prison en particulier pour incarcérer les pilotes de Saint-Malo contrevenant aux règlements sur le pilotage. Les pilotes qui utilisaient quotidiennement cette tour comme amer s’y retrouvaient enfermés de quelques jours à quelques semaines en fonction de leur faute.
En 1886, la marine cède cette tour au Monument Historique qui la fait restaurer sous la direction de l’architecte Albert Ballu.
Mais revenons à notre photo d’avant 1886, sur ce cliché pris à basse mer, la variété des bateaux est importante nous y trouvons de petites bisquines, une chaloupe pilote, deux yachts, trois gabares de Rance, le vapeur de Saint-Malo et surtout un curieux bateau de type ancien qui fait l’objet d’une description spécifique.
Sur la partie droite de la photo, un canot gréé en bisquine la hauteur du mât de misaine emplanté très en avant est modéré, par contre la hauteur du grand mat est vraiment impressionnante, il grée certainement une grand-voile au tiers bômée surmontée d’un hunier. Le canot béquillé et peint de couleurs claires est vraiment joli avec son brion profond et sa belle tonture , celui au premier plan a une étrave inclinée peu courante dans le pays malouin. la petite chaloupe qui fait sécher ses voiles est armée au pilotage comme l’indique l’ancre peinte en noir sur sa misaine, son gréement est assez ramassé , sa misaine amurée en pied de mât est de surface modérée et sa grand-voile ou taillevent à bordure libre est vraiment petite et ne peut pas être surmonté d’un hunier contrairement à l’habitude locale.
Sur la partie gauche de la photo, en arrière-plan , l’embouchure de la Rance et le Rocher Bizeu, au bout de la cale qui permet d’aborder à basse mer, le vapeur à roues à aubes de Saint-Malo qui dessert Saint-Servan et Dinard et qui remonte la Rance jusqu’à Dinan ; échouées à proximité de la cale trois gabares de Rance, ces bateaux de charge assurent le transport entre les petits ports des bords de la Rance et Saint-Malo et Saint-Servan en particulier le transport du bois de chauffage et des fagots pour les fours des boulangeries depuis Pleutuis. Au port Saint-Père le sable de la grève est dur ce qui permet aux charrettes de venir de venir se charger le long des gabares.
Au premier plan, deux magnifiques petits yachts, gréés en cotre, celui que l’on voit le plus a des formes assez anciennes, des formes tendues avec un bouchain doux avec une étrave droite avec un brion carré profond, il est en assez forte différence et présente un bon tirant d’eau. Son pont avec un petit pavois et un roof très bas est classique, son gréement de cotre est généreux , le bout dehors est long, le gui dépasse largement le couronnement de la voute . le mât est surmonté d’un mât de flèche très haut qui peut se descendre, il est d’ailleurs calé bas , comme le faisaient les pilotes de Saint-Malo ; un tangon d’une bonne longueur est le long du mât. le mât est soutenu par deux haubans et une bastaque de chaque bord , le Bout dehors a une sous barbe à palan et des moustaches. Détail intéressant le bout dehors du premier yacht est à tribord de l’étrave alors que sur celui de derrière il est à bâbord.
Le plus surprenant sur cette photographie, est le bateau ci-dessus, je n’en avais jamais vu de semblable ; Il peut certainement s’apparenter aux chalands de Rance mais est nettement plus petit. Ce bateau est un bateau de bornage fluviomaritime. bateau de charge à l’arrière pointu, il a des formes très rondes, un tirant d’eau faible sans différence, égal entre l’avant et l’arrière voir un peu plus important à l’avant, sa longueur doit être aux alentours de 9m. Il semble ponté jusqu’au grand mât puis creux avec une chambre à l’arrière avec des bancs latéraux. à l’arrière deux bittes de chaque bord dépassent du plat bord , à côté du grand mât il me semble reconnaitre une pompe de type ancien. Son gréement est simple : Deux mât verticaux, de longueurs semblables, et deux voiles aux tiers. elles sont d’ailleurs serrées classiquement pour dégager de la place pour le déchargement. Le mât de misaine est emplanté très en avant. Les mâts n’ont aucun gréement dormant : ni haubans ni bastaques. Le gréement courant est aussi très simple : les drisses à itaque de misaine et de grand-voile sont tournées en pied de mât On voit une ferrure à l’arrière pour l’écoute de grand-voile ;
ce bateau semble chargé de bois d’œuvre, des morceaux de faible longueurs 2m à 3m de sections carrée. comme on le vois dans la charrette et dans la partie entre e grand-mât et la chambre.
Ce type de bateaux était-il courant ? Est-il une version plus ancienne du chaland de Rance ? Pour l’instant nous ne pouvons répondre à ces questions.
Ce bateau mériterai une étude approfondie Si un lecteur de ce site, a des informations complémentaires ou d’autres documents sur ce type de bateau, je serai heureux de les recevoir et de les partager.
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La Jeanne d'Arc, cordier de Roscoff de 1909
Au printemps 1909, le chantier Kerenfors de Roscoff met en chantier un grand cordier pour Henry Cueff patron pêcheur à Roscoff.
Le chantier a déjà construit plusieurs grand cordiers bateau creux à voute comme La Pauline (M 1162) pour Pierre Jézequel ou Poupoule (M 1186) à Charles Roignant lancés tous deux en 1906 . Le chantier Pauvy a Carantec a construit le célèbre Reder Mor M1226 en 1907 jaugeant 15,88 tx, pour Louis Guyader faisant suite à deux autres Reder Mor plus petit
Le 05 juillet 1909, à la pleine mer du soir la quille de la Jeanne d’Arc glisse lentement de la cale du chantier pour flotter dans le port de Roscoff. La Jeanne d’Arc peinte en blanc avec une préceinte de couleur claire a fière allure. Elle est immatriculée M 1326 et jauge 16.16 tx
La Jeanne d’Arc ne se distingue pas aux régates de Roscoff, les années suivantes, c’est toujours les deux Reder Mor le III et le II qui gagnent la course des bateaux de pêche de plus de 10tx.
En 1912, Pierre Le Berre de Douarnenez l’achète, d’après son petit-fils à Belle-Ile, le patron Henry Cueff avait il armé la Jeanne d’Arc aux casier à Langouste comme les Loguiviens pour pêcher aux alentours de Belle-Ile ?
Toujours est-il que la Jeanne d’Arc arrive comme sardinier à Douarnenez ou elle porte le numéro D1916. Elle devait bien trancher avec son gréement de sloup, sa voute et sa peinture blanche, dans la flottille de chaloupes peintes en noir.
Elle pratique les pêches douarnenistes, sardine et maquereaux pendant 10 ans.
En 1922, la Jeanne d’Arc est vendue à Noirmoutier et porte dorénavant le numéro NO 1346 est ce à l’occasion d’une « descente » de douarneniste traquant la sardine jusqu’à Noirmoutier que la vente s’est faite nous le savons pas ?
C’est à Noirmoutier que nous perdons la trace de ce cordier de Roscoff. Un lecteur de ce site a peut-être des informations complémentaires sur ce bateau.
En 1922, la Jeanne d’Arc est vendue à Noirmoutier et porte dorénavant le numéro NO 1346 est ce à l’occasion d’une « descente » de douarneniste traquant la sardine jusqu’à Noirmoutier que la vente s’est faite nous le savons pas ?
C’est à Noirmoutier que nous perdons la trace de ce cordier de Roscoff. Un lecteur de ce site a peut-être des informations complémentaires sur ce bateau.
Liens :
Base de donnée des bateaux de Douarnenez : bagou coz
Site de Stéphane le Berre qui a réalisé deux modèles différents de la Jeanne D’arc alors armée par son grand-père à Douarnenez
Histoire chantier Kerenfors dans Roscoff au quotidien
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Les petites bisquines de Cancale et de St-Malo
Nous sommes habitué, à la magnifique silhouette de la bisquine la Cancalaise, avec sa coque puissance , sa voute fine sa voilure généreuse sur ses trois mâts. La cancalaise est la réplique d’une grande bisquine de Cancale la Perle CAN55 dont les plans on été relevé dans les années 60 par Jean Le Bot. Elle est l’exemple même des grandes bisquines qui pratiquaient la pêche au chalut, aux lignes et la drague aux huitres.
Mais le terme bisquine reflète à Cancale et sur les côtes de Bretagne nord une réalité nettement plus large. A Cancale, tous bateaux gréés de deux mâts avec des voiles au tiers s’appellent à bisquine. Les plus petit font moins de 6 m de longueur de coque et sont des bateaux creux certain on des formes de chaloupe avec un tirant d’eau très réduit, d’autres ont un francs bord plus généreux. Plus grand ils sont demi-ponté, enfin à partir d’une certaine taille ils sont ponté. Les plus petites ont un arrière à tableau les grandes bisquine ont une belle voute.
Ce qui caractérise le plus les bisquines est leur gréement, deux mât avec des voiles au tiers amurées en pied de mât et surmonté d’un hunier, un foc envoyé sur un long bout dehors les plus grande bisquines ont un mat de tapecul avec un tapecul au tiers quelquefois surmonté d’un hunier. Ce qui diffèrent pour les petites bisquine c’est bien sur l’absence de mat de tapecul, mais également le gréement de la grand-voile, , le grand mat étant bien en arrière la grand voile ne peu sur les petites bisquine se border au tableau, , elle sont alors bômées, ce qui leur permet de déborder sur l’arrière.
Les administrations maritimes que sous la douane et l’inscription maritime les désignent sans distinction sous les termes de bisquine ou de celui de lougre. La distinction entre lougre est bisquine n’est pas claire, au XIXème siècle l’inscription maritime désigne souvent les grands lougres de cabotage sous le nom de bisquine .
Au port du Vivier la bisquine la Vierge CAN389 Construite en 1876 à Landriais sur la Rance par le charpentier Hily pour son utilité à son lancement suivant la douane le bateau a 1 mât est de type verrot [?] sans pont 6,04m 2,37m 0,99 m 2,75 tx
Lors de sa vente à Cancale en 1882 au patron Joseph Meurier la douane le jauge à nouveau
2 mats lougre sans pont 6,22m 2,43m 1,30m 3,91 tx
Ce bateau est dépecé en 1895 et rayé des registres de la douane
Ce bateau, désarmé sur la photo, est un grand canot au tirant d’eau réduit et au francs bord relativement faible et abhorre un gréement de lougre complet, le canot d’aviron sur la droite est également remarquable
Magnifique photographie de la petite bisquine de cancale Les trois Sœurs CAN 987 construite en 1904 à Landriais par pour Ernest Coudray de Cancale ( 5,92m 2,57m 1,33m 3,75 tx ) Vendue à St-Malo en 1923.
Ce petit bateau creux est bien marin avec son bon francs bord et sa voilure généreuse et bien divisée, bien creux avec juste un petit pontage sur l’avant son équipage est de deux hommes. Le matelot debout sur le tillac avant est en train de hisser le petit hunier, le patron au pied du grand mât l’a aidé à envoyer le petit hunier.
Sa voilure de quatre voiles est bien divisée ses deux mât et son bout dehors sont de longueurs impressionnante le grand mât avec une quête importante doit approcher les 9m., le mat de misaine vertical est plus court . La voilure, ils ont envoyé le foc moyen, mais ils ont certainement un bord un petit tourmentin et un grand foc. La misaine est de surface modérée mais est surmontée d’un petit hunier elle est envoyé à tribord du mât.
La grand voile est bômée, contrairement au grande bisquine avec leur grand voile à bordure libre et s’amure avec un solide palan et est surmontée par un grand hunier.
Saint Malo, l’avant port d’échouage le mole des Noires, sur cette photo ancienne au alentour de 1895 l’on voit quatre petites bisquines différentes : au premier plan un canot long et assez peu large gréé en bisquine, au second plan deux petites bisquines de pêche dont l’une a la voilure établie avec a misaine carguée et au troisième plan une jolie petite bisquine de plaisance à la coque blanche cette bisquine à une belle voute de petit yacht.
Une jolie petite bisquine pontée non identifiée immatriculée au quartier de St Malo SM332 d’une longueur aux alentour de 8m , je pense qu’elle est armée en plaisance, mais elle est proche des bateau pêche, elle peut aussi être armée à la belle saison au bornage pour promener des « touristes » Tout dessus a cette allure de largue elle marche particulièrement bien.
La même bisquine que précédemment SM 332 avec un ris dans chaque voile et son petit foc, sa tonture est gracieuse et rejoint celle de ces « grandes sœurs ».
A titre d’exemple, pour illustrer la diversité voici les dimensions en douanes de 3 bisquines de cancale :
La Perle CAN55
Longueur au pont : 14,48m, bau : 4,65 m, creux :2,24 m ce qui donne une jauge de brut de 24,75 tx et une jauge net de 16,43tx
Le Pivert CAN1047
Longueur au pont : 8,10m, bau : 2,93 m, creux :1,76m jauge : 6,94 tx
Le Paul Edmond CAN 811
Longueur intérieur étrave étambot : 4,66m, bau : 2,00m, creux : 1,30 m jauge 1,94 tx
Ces petites bisquines mériteraient bien sur une étude approfondie, avec un collectage de photos et une recherche de plans éventuels.
Pour l’écriture de cet article, je me suis appuyé sur les travaux de recherche en archives d’Aristide Delarose, publié dans les
Bateaux de Cancale au 19 ème siècle Tome 3: Vers 1900. Petite Pêche & Plaisance 1877-1918. La Pêche aux Ancêtres de Association des Amis des Bisquines et du Vieux Cancale
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